Nejluxusnějším automobilem, který si mohl koupit běžný motorista v ČSSR, byla sovětská Volha. Tedy, běžný... Šlo o nejdražší auto, které se dalo koupit v Mototechně. Takový „socialistický Mercedes“. Na západní straně uzavřených hranic tuto roli plnila Mercedesova třída S.
Srovnání těchto dvou automobilů dobře ilustruje vyspělost vozového parku východu a západu nejen osmdesátých let. Také tato dvojice nejspíše vyvolá nesouhlasnou polemiku. Na pomyslném volném trhu by Volha, oficiálně pojmenovaná GAZ-24, soupeřila spíše s Mercedesovou třídou E. Už kvůli srovnatelným rozměrům, oblíbeností taxíkáři a omezené možnosti objednat si jí také s karoserií kombi, což v případě vrcholné třídy S nešlo. Její druhou verzí bylo elegantní velké kupé. Jenže o tom tento seriál není. Volha byla pro socialistického motoristu tím nejlepším, co si mohl za své peníze pořídit, etalonem luxusního vozu. Podobně jako Mercedes třídy S pro šťastnější západní automobilisty.
Volha 24 se představila v roce 1967, ale stejně jako v případě jiných aut z tehdejšího SSSR si zájemci o první kusy museli ještě několik let počkat. Během dalších dvou let vzniklo jen 246 prototypů, sériová výroba se rozjela až v červenci roku 1970. „Čtyřiadvacítka“ se stala pokračovatelem typu 21 z druhé poloviny padesátých let, díky svým barokním tvarům známým pod přezdívkou Carevna. Z něj převzal GAZ-24 mnoho dílů i poněkud zastaralou koncepci.
ČTĚTE TAKÉ: Automobilky bývalého SSSR
Naopak značka Mercedes-Benz vždy představovala technickou špičku a její nejnovější vynálezy byly obvykle zaváděny právě ve vrcholné třídě S. V osmdesátých letech jezdila generace kódově označená W126, které se kvůli tvaru předních svítilen přezdívá „Čína“. Představila se roce 1979 a ve výrobě vydržela s jedinou modernizací až do roku 1991. Její nadčasové tvary již ovlivnil aerodynamický tunel a šlo o snad nejbezpečnější auto své doby. Mimo jiné se v něm objevily přední airbagy, předpínače bezpečnostních pásů nebo protiprokluzový systém.
O těchto vymoženostech si majitelé Volhy mohli nechat zdát. Ta byla velmi jednoduchým autem. Nejspíš i schválně, musela totiž vydržet drsný život na rozbitých silnicích SSSR. Byla zkonstruována tak, aby její šikovnější majitelé sami zvládli většinu oprav. Což si dodnes pochvalují, stejně jako vysoký podvozek připravený i na špatné cesty, robustnost a dlouhou životnost „čtyřiadvacítek“. Ve Volze bylo také dost místa na pohodlných měkkých sedačkách, jen delší řidiči si museli zvyknout na sezení blízko velkého volantu.
Tím se ovládalo lehké a nepříliš přesné šnekové řízení s velmi dlouhým převodem. Rychlou jízdu „čtyřiadvacítka“ ráda neměla, už kvůli své jednoduché koncepci s tuhou zadní nápravou odpruženou listovými pery, která mohla při razantních průjezdech hrbolatými zatáčkami odskakovat. V zatáčkách se měkce odpružená Volha dost nakláněla, její majitelé říkají, že ideální cestovní tempo je pohodových 70 až 80 kilometrů v hodině, přestože se některé kusy dokáží rozjet až na 145 km/h. Pomalejší rychlost vyhovuje i spíše nízkootáčkovému čtyřválci 2,5 litru s výkonem 98 koní/73 kW, pohánějícímu zadní kola skrze čtyřstupňovou manuální převodovku. Ten se vyráběl také v několika výkonově lehce odlišných verzích, například slabší pro taxíkáře, uzpůsobený ke spalování méně kvalitního benzínu. Na některých trzích se prodávaly i Volhy s atmosférickým dieselovým motorem. Ani Volha se nevyhnula modernizaci, po které dostala plastovou masku chladiče a další vylepšení. Od roku 1985 se vyráběla také luxusnější verze 24-10 s mohutnými plastovými nárazníky a obdélníkovými předními i zadními svítilnami, která měla masku stále chromovanou.
ČTĚTE TAKÉ: Test terénní klasiky GAZ-69
I Mercedes měl velký volant, ale spíše proto, že na něj byli jeho zákazníci zvyklí. Posilovač řízení byl ve třídě S samozřejmostí, stejně jako mnoho dalších výkřiků tehdejší techniky. Standardní verze nijak zvlášť štědře vybaveny nebyly, ale kdo si připlatil, mohl mít například automatickou klimatizaci, osmi směry elektricky ovládané sedačky s paměťmi a vyhříváním (třeba čalouněné kůží), nebo elektrické stahování bočních oken a nastavování zpětných zrcátek. O takových věcech si majitelé Volh mohli nechat jen zdát.
Jízdní vlastnosti třídy S byly také z jiného desetiletí. Mercedes měl nezávislé zavěšení všech kol s odpružením tlumiči a vinutými pružinami, zpomalovaly ho kotoučové brzdy na všech kolech, vpředu s vnitřně chlazenými kotouči. Nebylo se čemu divit, již jeho nejslabší šestiválce měly výkon 156 koní/115 kW a vrchol pozdější nabídky, nejvýkonnější vrcholné osmiválce 5,6 litru (které doplnily pětilitry) produkovaly 279 koní/205 kW. S nimi třída S pokořila rychlost 240 km/h. Výběr byl ale ještě širší. Většina Mercedesů měla automatickou převodovku, majitelé využívající služeb řidiče si mohli objednat o čtrnáct centimetrů prodlouženou verzi SEL, třeba se dvěma samostatnými zadními křesly oddělenými středovou konzolou. V té bylo ještě více místa, než v již tak dost prostorném pětimetrovém základním provedení.
Spousta moderní techniky se neprojevila na spolehlivosti největšího Mercedesu. V rukou zodpovědných majitelů mohla třída S W126 najet klidně milion kilometrů. Jde o jeden z posledních „nesmrtelných“ Mercedesů z éry, kdy kvalita měla jasnou přednost před úsporou výrobních nákladů. Proto neměl například tehdy již běžně používané hřebenové řízení, konstruktéři prostě nevěřili jeho spolehlivosti. Podobně trvanlivá byla Volha, u které se s první generální opravou počítalo až po najetí 350 tisíc kilometrů. Na té se navíc skoro nebylo co pokazit. Socialistickým motoristům vykonala stejně dobrou službu, jako luxusní Mercedes. A v tehdejším vozovém parku byla na pomyslném vrcholu, takže ani prestiž jí nechyběla.
ČTĚTE TAKÉ: Socialismus kontra kapitalismus
Foto: Mercedes-Benz, archiv
