První Lada s pohonem předních kol a praktickou karoserií liftback patřila mezi nejvyspělejší auta na východním trhu. Jak to ale bylo s její vyspělostí ve skutečnosti, ukáže porovnání s Citroënem BX. Sice větším, ale také v mnohém podobným.
Lada Samara se stala mezníkem v historii sovětské automobilky VAZ. Nejen že měla nabídnout socialistickým motoristům automobil moderní koncepce, ale také prorazit na západní trhy. Na jejím vývoji se dokonce podílela i automobilka Porsche.
ČTĚTE TAKÉ: Automobilové značky bývalého SSSR
Nová Lada se představila v říjnu roku 1984, na svou světovou premiéru si však musela počkat další dva roky na autosalon v Bruselu. První VAZ s pohonem předních kol, vpředu příčně uloženým motorem a karoserií liftback se v SSSR prodával pod jménem Sputnik, exportní verze dostaly jméno Samara. Ke třídveřové verzi s číselným označením 2108 se v roce 1988 přidala pětidveřová 2109. Což byl ve východním bloku neobvyklý výběr, u většiny ostatních socialistických aut si počet dveří volit nešlo.
Ostatně nebylo to možné ani u Citroënu BX, který byl pouze pětidveřový. Ale mohlo mu to být jedno. Stejně jako Samara pro Ladu bylo také BX zásadním modelem pro Citroën. I proto se tato novinka neukázala na nějakém autosalonu, ale s velkou slávou byla představena pod Eiffelovou věží v Paříži. Dva roky před Samarou, v září roku 1982. A z karoserií si vybírat nakonec také šlo, od roku 1985 Citroën vyráběl kombi nazvané Break.
Citroën BX předběhl dobu. Jeho prostorná karoserie navržená studiem Bertone vypadala na počátku osmdesátých let futuristicky, navíc hojně využívala plastových dílů. Proto byla základní verze BX stejně lehká, jako o třídu menší a asi dvacet centimetrů kratší Lada Samara. Ta spadala do nižší střední třídy. Ve východním bloku na tom ale nezáleželo. Pro zdejší motoristy byla mnohem nedostupnějším snem, než větší Citroën pro ty západní. Koncem osmdesátých let se do ČSSR dovážela za cenu přesahující 80 000 Kčs.
Přestože byla Samara poměrně drahá, měla poměrně chudou základní výbavu. Ale v socialistickém bloku šlo o jedno z nejlepších aut. Jeho přední kola poháněly živé čtyřválce 1,1 litru, 1,3 a 1,5 o výkonech 52 koní/39 kW až 70 k/52 kW, takže na zdejších silnicích patřily Samary k tomu rychlejšímu. Stejně jako u většiny sovětských aut vyžadovalo její ovládání trochu síly, řízení nemělo posilovač a řadící páka s dlouhými drahami chodu šla ztěžka. Zato byla Samara robustní. Uvnitř na to kvůli nekvalitním chrastícím a špatně sesazeným plastům nevypadala, ale její vyšší podvozek se dokázal vyrovnat s horšími cestami a topení bylo dimenzováno pro sibiřskou zimu. Jen delší cesty znepříjemňovaly nepohodlné sedačky.
Naopak Citroën BX byl mimořádně pohodlným autem. Ne kvůli lepším, i když až přehnaně měkkým sedačkám nebo prostornějšímu interiéru, ale díky hydropneumatickému odpružení, které dokázalo skvěle filtrovat nerovnosti. Hydraulika Citroënu udržovala stálou světlou výšku, ale podvozek bylo možné zvednout tak, aby vůz dokázal projet horší cesty. Pomalou rychlostí, ale možná ještě rozbitější, než Samara. Také Citroën BX měl živé benzínové motory, jejichž alternativou byly úsporné diesely 1,8 či 1,9 litru a turbodiesel 1,9 l. Nabídka byla mnohem širší než u Samary, do některých verzí BX si šlo objednat například automatickou převodovku místo nepříliš přesné manuální, nebo pohon všech kol. Základní verzi poháněla benzínová jedenáctistovka s výkonem 55 koní/41 kW, dalšími alternativami byly objemy 1,4; 1,6 a 1,9 litru ve sportovní verzi 1,9 GTi 16v s výkonem až 160 koní/119 kW. V roce 1986 se vyrobily také dvě stovky homologačních speciálů BX 4 TC s přeplňovaným čtyřválcem 2,1 litru o výkonu dvou set koní a pohonem všech kol.
Citroën BX se vydržel vyrábět až do roku 1994, což byl úspěch. Se Samarou se ale délka jeho kariéry nemohla srovnávat. Po pádu komunistického režimu se v roce 1991 modelová nabídka Samary rozšířila o sedan, modernizovaná verze se dokonce montovala ve Finsku pod jménem Baltic. Samara se vedle svých nástupců 110 a Priora vyrábí dodnes, stejně jako předchozí žigulíky. Citroën BX již nahradila Xantia a poté dvě generace dnešního nástupce C5.
Foto: Citroën, VAZ, archiv
