Když šlápnete na plyn, měli byste si vzpomenout na rallyové legendy Tommiho Mäkinena a Richarda Burnse. Tohle mitsubishi má jít na dřeň. Jenže když šlápnete na plyn Lanceru Evolution s dvouspojkovou převodovkou, nejde. Je to jen první dojem, ale ty bývají důležité.
Desátá generace extrémního Lanceru doplňuje loňskou novinku japonské automobilky na nejvyšším postu. Brutálně ostrá mitsubishi s dodatkem Evolution existují od roku 1992 a tohle jim ohledně výkonu ostudu nedělá. Přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec produkující 295 koní má síly na rozdávání a rozsáhlý rejstřík, aby vás vytáhl k výšinám svých sedmi tisíc otáček.
Nová dvouspojková převodovka SST vás nicméně zpočátku nepřesvědčí. Auto s ní akceleruje na stovku téměř o vteřinu pomaleji než s pětistupňovým manuálem a asi málokterý fanoušek značky překousne, že ho ve sprintu pokoří majitel Golfu R32. Rovněž s dvouspojkovou převodovkou, ale výkonem o 45 koní nižším. Auto s ní navíc vykazuje vyšší spotřebu paliva.
Proč ji tedy vyrábět? Aby se Lancer Evolution stal pohodovým společníkem na každodenní ježdění a spojka déle vydržela? Jenže zkuste jezdit v běžném provozu s autem, které se na nerovnostech chová prkenněji než zmrzlá žába v ruletě a v lepším případě spotřebuje patnáct litrů na sto kilometrů, což obvykle postačí na čtyři stovky kilometrů. Anebo také na dvě stovky, pokud využíváte potenciál tohoto mitsubishi.
Konec hudrování, nejsilnější lancer není nesmyslným autem. Jednoúčelovým možná, ale nikoli hloupým. Jakmile se s ním dostanete na okresní silnici, jeho elektronicky řízený pohon všech kol předvádí zázraky. A vy si konečně vzpomenete na Mäkinena a Burnse. Pneumatiky vždy najdou dostatek trakce (pohon lze přepnout i na sníh či šotolinu) a podvozek, místo aby vás dál mučil, radikálně změní charakter. Přes hrboly létá, po nepříjemné tvrdosti ani památky, a přitom poskytuje precizní ovladatelnost, kterou umocňuje rychlé a komunikativní řízení.
ČTĚTE TAKÉ: Mitsubishi Lancer Evolution minulé generace
Převodovka vám pokoření ze sprintu rovněž vynahradí. Třebaže je v základním ze tří režimů úmyslně letargická až hanba, druhý sportovní funguje výborně. Páčkami umístěnými u volantu se řadí skvěle, převodovka hladce mění stupně a hrubý řev přeplňovaného dvoulitru neomrzí.
Abyste mohli aktivovat poslední supersportovní režim, musíte zastavit. Automobilka ho však vcelku rozumně doporučuje zapnout především na okruhu, protože převodovka drží neustále motor v co nejvyšších otáčkách. Poté ale můžete řazení nechat bez obav už jen na ní.
ČTĚTE TAKÉ: Test Mitsubishi Lancer 2,0 DI-D
Primární jsou u Evolution schopnosti na silnici, nicméně nabízí také dost prostoru pro čtyři dospělé a snesitelný kufr. Ten je kvůli akumulátoru (jehož umístění pomáhá lepšímu rozložení hmotnosti) o 77 litrů menší než v obyčejném Lanceru a v případě dražší verze s audiosystémem Rockford Fosgate se ještě smrskne na tři sta litrů. A má také velmi dobrou výbavu zahrnující bi-xenonové světlomety, automatické stěrače, světla i klimatizaci, kvalitní audiosoustavu a přes deset airbagů. Za zmínku stojí především famózní sportovnější podvozek s tlumiči Bilstein a pružinami Eibach, na němž seděla testovaná verze MR za 1,36 milionu.
Odvěký souboj se Subaru Impreza WRX STI pokračuje. Fanoušci obou táborů jsou ortodoxnější než chasidští židé, takže nelze předpokládat, že Lancer Evolution bude lovit nové zákazníky v těchto vodách. Oproti minulé deváté generaci má obroušenější hrany a dvouspojkovou převodovkou by možná chtěl zaujmout majitele rychlých bavoráků či mercedesů. Jenže tam to bude mít velmi těžké.
ČTĚTE TAKÉ: Subaru Impreza WRX STI versus Mitsubishi Lancer Evolution
Mitsubishi mohlo klidně vyrobit nejostřejší Evolution všech dob a nemuseli byste čekat na druhý dojem. Kompromisů musí řidič, který ho chce mít jako jediné auto v domácnosti, nadále dělat příliš mnoho. Nicméně také je to sériové auto s pohonem všech kol, které má ze současné nabídky na trhu nejblíže k rallyovým speciálům. A to se počítá.
Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST versus konkurence
| model | Mitsubishi Lancer Evolution TC-SST* | BMW 335i xDrive | Subaru Impreza WRX STI |
| délka (mm) | 4505 | 4520 | 4415 |
| šířka (mm) | 1810 | 1817 | 1795 |
| výška (mm) | 1480 | 1421 | 1475 |
| rozvor (mm) | 2650 | 2760 | 2625 |
| zav. prostor (l) | 323 | 450 | 301 |
| max. výkon (kW) | 217 | 225 | 221 |
| max. točivý moment (Nm) | 366 | 400 | 407 |
| max. rychlost (km/h) | 242 | 250 | 250 |
| 0-100 km/h (s) | 6,3 | 5,6 | 5,2 |
| průměrná spotřeba (l/100 km) | 10,5 | 9,2 | 10,3 |
| základní cena (Kč) | 1 209 900 | 1 182 600** | 1 148 800 |
| *s dvouspojkovou převodovkou, soupeři ji nenabízejí; **dle kurzu 26,106 CZK za 1 EUR | |||
Foto: Karel Šanda
Inzertní auto-moto server s ojetými vozy: Autobazar EU
