Čtrnáctistovka s výkony šestiválce a spotřebou malého čtyřválce. Dosud nepoužitá kombinace dvou druhů přeplňování dělá divy. Jde o renesanci benzinových motorů?
Turbodiesely lákají vysokými výkony nezaplacenými vysokou spotřebou. Jsou populárnější než kdykoli dříve, v některých automobilových třídách vytlačily benzin na okraj. Také jejich vývoj předstihl benzinové soupeře.
Benzinová novinka Volkswagenu však jako první kombinuje dva způsoby přeplňování: klasický Rootsův kompresor a turbo. Používanější turbodmychadlo poskytuje prudký nárůst výkonu ve vyšších otáčkách, ale je závislé na tlaku výfukových plynů. Pokud není motor roztočený, chybí dostatečný pracovní tlak. Zato kompresor je řemenem napojen přímo na klikovou hřídel a pohání ho přímo motor. K žádné prodlevě tedy nedochází a kompresor pracuje okamžitě.
Pokud se Rootsův kompresor a turbo propojí, máme tu výhody obou a současně možnost snížit objem samotného motoru při zachování vysokých výkonů. Proto jako základ stačí čtyřválec 1,4 litru vybavený přímým vstřikováním benzinu FSI s novými efektivnějšími vstřikovači. Kompresor má navíc vnitřní převod, který zajišťuje jeho vysoký výkon i při nízkých otáčkách motoru. Nasávaný vzduch rozděluje regulační klapka. V nízkých otáčkách je přiváděn ke kompresoru, ve vyšších se přepíná k turbu, uloženému za ním.
Kompresor pracuje do 3500 otáček, když jich dosáhne, vypíná ho elektromagnetická spojka a přeplňování je již jen na turbodmychadlu. Asi do 2400 otáček se kompresor stará o plnící tlak v systému, takže nový motor netrpí prodlevou svých konvenčních konkurentů s jedním turbem.
Zní to složitě, ale ve skutečnosti jde o logickou evoluci, slučující dvě staré techniky přeplňování. Volkswagen nabízí dvě provedení. Slabší 1,4 TSI s výkonem 140 koní/ 103 kW a výkonnější ve zkoušeném Golfu GT. Zde se ze čtrnáctistovky podařilo „vyždímat“ impozantní výkon 170 koní a neméně zajímavý točivý moment 240 Nm, který je k dispozici již od 1750 otáček. Golf GT zrychlí na 100 km/h pod osm sekund a rozjede se až na 220 km/h. Tiskové materiály přirovnávají dynamiku novinky ke konvenčním benzinovým motorům o objemu 2,3 litru, subjektivně působí přinejmenším stejně silně jako dvouapůllitr. Již od nízkých otáček pěkně táhne a kolem tří tisíc překvapí razantní akcelerací.
Přepínání dvou přeplňování řidič rozezná hlavně po sluchu, kdy je bzučení kompresoru vystřídáno hvízdotem turba. Přesto může rychlé ubrání plynu občas vyvést motor z míry, což se projeví lehkým zaškubnutím. Ale k běžnému repertoáru vozu nepatří. O práci systému nemusí řidič nic vědět. A může jezdit za podobné peníze jako s každou jinou čtrnáctistovkou nebo šestnáctistovkou. Udávané spotřeby 5,9 litru mimo město, 9,6 ve městě a 7,2 průměrně lze při troše snahy skutečně dosáhnout. Stejně jako ostatní motory FSI i tento vyžaduje k plným výkonům benzin s oktanovým číslem 98, ale spokojí se i s „pětadevadesátkou“, a to bez rizika poškození.
Volkswagen Golf často slouží jako měřítko vozu nižší střední třídy. Proto je dobrým základem i pro silnější verze, jako je GT. Má precizní převodovku, dobře rozvržené pedály, kvalitní brzdy, přesné, i když trochu introvertní řízení a vynikající podvozek. GT plní roli technické novinky a trochu exkluzivního modelu s bohatou výbavou. Tomu odpovídá cena přesahující sedm set tisíc, kvůli níž se masovým autem zatím nestane. V levnějších provedeních se neprodává. Na rozdíl od slabší verze, která začíná na šesti stech tisících. Pokud nová kombinace pracující s tlakem až 2,5 baru obhájí svou spolehlivost, jsme svědky počátku „druhého dechu“ benzinových motorů.
Foto: archiv
