Diesely mají punc dravosti, mužnosti, testosteronu. A že jsou hlučné a občas chrchlají, to jim majitelé rádi odpouštějí. Doba se ale mění. Žijeme v éře norem a zelené politiky, kdy ekologická karta přebíjejí všechna ostatní.
Diesely mají smůlu již ve své DNA. Laicky řečeno, příliš smrdí a jejich účinné čištění se neobejde bez katalyzátoru, který je - na rozdíl od toho benzinového - chemickou minitovárnou. Tam, kde si benzinový motor pohodlně vystačí s třícestným katalyzátorem, musí diesel řešit kvadraturu kruhu, o kterou se snaží systém EGR (recirkulace výfukových plynů). Celkem marně.
"Tento systém vede spaliny z výfuku zpět do sání a tím dělá v motoru pěknou paseku. Obzvlášť trpí pístní kroužky," uvádí analytik Slavomír Stýblo. Ještě nepříjemnější je, že systém EGR funguje stylem něco za něco. "Jakmile v EGR zvýšíte recirkulaci spalin, která snižuje emise oxidů dusíku, zároveň tím zvyšujete kouřivost motoru. To nechcete."
Nervozita na čtyřech kolech
Pravda, vedle EGR je tu pro diesely i sofistikovanější systém SCR (selektivní katalytická redukce), ale ten je natolik náročný, že se instaluje jen do těch nejdražších modelových řad. I proto lze pochopit inženýry Volkswagenu, že neodolali a problém "vyřešili" softwarovým podvodem markýrujícím emise oxidu dusíku. Němci v tom navíc podle řady indicií nebyli sami, dieselgate dalších velkých značek jsou na spadnutí. Právě proto nyní v přímém přenosu sledujeme, jak se o mnohé automobilky pokouší infarkt.
Jak vážná situace nastala, ilustruje případ značky Renault. "Za první dva kvartály jsme za výzkum na vývoj dieselů dali o 115 milionů eur víc, než bylo v plánu," prosáklo před pár týdny z vysokého managementu automobilky, jejíchž 60 procent prodejů tvoří diesely, především menší ekonomické vozy. A ty nyní ztratí svou hlavní devízu - sympatickou pořizovací cenu. Renault, Volkswagen, koncern PSA (Peugeot a Citroën), Volvo a další vesměs evropské automobilky se musejí vyrovnat s tím, že přijdou o své "dieselové" zákazníky. Což bude hodně bolet. Nafťáky stále volí přibližně polovina evropských řidičů, ve Francii či Španělsku dokonce 70 procent (v USA a Japonsku jde překvapivě jen o jednotky procent).
Zelená se line záře
Problém, který přivála ekologická revoluce v automobilismu, by přitom ještě před 10-15 lety tolik nebolel. Hravě by ho vyrovnala sázka na zážehové benzinové motory. Ano, jejich produkce nyní napomáhá nahradit diesely, ale strop je jasně dán ekologickým kánonem. A spalování fosilních paliv je tu prvotním hříchem.
Norská vláda ohlásila vymýcení spalovacích motorů k roku 2025, Německo deklaruje, že počínaje rokem 2030 mají být jeho silnice bezemisní, na elektřinu. V případě Berlína, který odmítá atom, a proto musí udržovat špinavou uhelnou elektřinu, je sice taková deklarace postavená na hlavu, ale nic se nemění na tom, že konsensus dnešní doby je jasně zelený.
Odlišujme ovšem zelený a "zelený". Máme tu i fenomén bionafty, která špiní méně než ta z ropy, ale ekosystém ničí z druhé strany - zamořením lány řepkových polí. Představa starého dieselu, který díky bionaftě tolik nekouří, je sice pro některé velkopodnikatele velice lákavá, leč globálně neúnosná a neefektivní.
Zajímavější alternativu skýtá stlačený zemní plyn CNG. Ten zažívá boom i díky technologii frakování (hydraulické štěpení z břidlice) a automobilový průmysl oceňuje, že k používání CNG stačí motor továrensky jen lehce upravit. Produkce emisí je navíc malá, tyto vozy mají dokonce stejnou emisní zátěž jako elektromobil a nacházíme je v portfoliu Fiatu, Mercedesu-Benz či Citroënu; negativem CNG je však o něco menší výkon a nemožnost jednoduché "domácké" předělávky jako v případě zkapalněného plynu LPG. Á propos, LPG, tento u nás poměrně rozšířený pohon, je oproti CNG dražší (pozor, na čerpacích stanicích je LPG uváděno v litrech, kdežto CNG v kilogramech, pozn. red.), méně ekologický a méně výkonný. Jde o provizorium.
CELÝ ČLÁNEK ČTĚTE V NOVÉM VYDÁNÍ ČASOPISU TÝDEN, KTERÉ JE PRÁVĚ V PRODEJI.
Autorem je David Halatka.
