Dvěma parními lokomotivami, naloženými uhlím a vodou, ve středu stavbaři otestovali rekonstruovaný most v Plzni přes Úslavu na trati na Prahu. Most v zátěžové zkoušce s rezervou vyhověl, konstrukce je bezpečná a spolehlivá, řekl Tomáš Wangler z firmy Metrostav, která je dodavatelem projektu modernizace trati Rokycany-Plzeň. Stejnými testy ve středu prošly rekonstruované menší mosty v Mohylové a Potoční ulici. Výluka na nich skončí v pátek odpoledne, odkdy by měl Drážní úřad povolit zkušební provoz na obou kolejích.
Nejdelší most přes Úslavu s rozpětím 63 metrů zatížily uprostřed parní lokomotivy Štokr a Šlechtična o hmotnosti 185 tun a 174 tun. Jejich celková váha tak byla zhruba poloviční oproti povolenému projektovanému zatížení mostu. Parní lokomotivy jsou podle Wanglera dlouhé, těžké, mají hodně náprav a rovnoměrné zatížení, které se blíží teoretickému, na nějž je most navržený. Zatěžovací zkouškou si stavebníci ověřují výpočty.
Dvojkolejný ocelobetonový most přes Úslavu je složený ze dvou polovin. Jeho povolený projektovaný průhyb je 35 milimetrů, ve středu naměřená hodnota byla zhruba 28 milimetrů. "Do stavebního deníku se ve středu zapsalo, že podle předběžného vyhodnocení most vyhovuje. Na dalších dvou mostech to bude pravděpodobně podobné," řekl Petr Bouška z Kloknerova ústavu ČVUT Praha, který zatěžovací zkoušku dělal.
Původní most nevyhovoval požadavkům na zatížení. Nový je navržený na nápravové síly 30 tun, přičemž u klasických vlaků Českých drah jsou maximálně 22,5 tuny. Podle Wanglera je tam velká rezerva pro budoucnost. "Normová životnost mostu je sto let, ale zpravidla se provozují podstatně déle, ale to už záleží na údržbě správcem," řekl. Předchozí most prošel několika přestavbami. První most z roku 1884 byl postupně rozšiřován na dvojkolejný. Konstrukce, které nahradily nový most, byly z roku 1924. Byly postupně zesilované, takže měl několik vrstev. Všechny tři mosty byly přestavované za provozu po druhé koleji.
Modernizace trati Rokycany-Plzeň, kde je patnáct mostů, skončí zhruba v polovině roku 2018. Jeden z posledních úseků na III. železničním koridoru Praha-Plzeň-Cheb přijde na 3,9 miliardy korun. Součástí je nejdelší železniční tunel v ČR o délce 4,15 kilometru. Ražba prvního skončila v červnu. "Kompletně hotová je přestavba v původních úsecích trati, zbývá dorazit druhý tubus a vystrojit tunely," uvedl Wangler. Stále se jezdí v původní trase přes Chrást u Plzně. Po dokončení tunelů vlaky trať Chrást-Plzeň opustí. Modernizovaný úsek přinese cestujícím zrychlení dopravy z Rokycan do Plzně z dvaceti na jedenáct minut.
PODÍVEJTE SE, JAK "PARNÍ ZKOUŠKA" VYPADALA MINULÝ ROK:
