Měnit trasy? Nebo dokonce vybavovat civilní dopravní letadla obrannými protiraketovými systémy? Letecké společnosti, ale i organizace pilotů usilovně přemýšlejí o tom, jak se chovat v případě krizových a válečných oblastí. Tak jako dosud? Nebo čerstvá tragédie malajsijského boeingu na východní Ukrajině změní zásadně myšlení v branži?
Otázky na otázky. První dopady už jsou patrné, byť možná unáhlené a přehnané. Část aerolinek přestala létat do izraelského Tel Avivu.
Pro mnohé v globálním průmyslu letecké dopravy znamená tragédie letu MH17 na Ukrajině vpravdě šok. Letoun Boeing 777-200 byl s největší pravděpodobností sestřelen raketou.
A postupně sílí hlasy, které důrazně požadují, aby došlo ke změnám rizikového managementu v mezinárodní vzdušné dopravě.
Přelétání nad zeměmi, kde se bojuje, zatím nevzbuzovalo pochybnosti. Většinou tam totiž nebyly zbraně, které by dosáhly až na vysoko létající dopravní letadla, prohlásil například už druhý den po katastrofě malajsijského stroje Jörg Handwerg, mluvčí a člen vedení německé odborové organizace pilotů Sdružení Kokpit (Vereinigung Cockpit).
Je třeba se ptát, argumentuje Handwerg, zda se smějí přelétat konfliktní zóny s potenciálem ohrožení srovnatelným s východní Ukrajinou.
Řada evropských a amerických leteckých společností (ČSA nikoliv) už reagovala. Kvůli nebezpečí, které představují rakety odpalované palestinskými radikály z Gazy, zakázal úřad FAA, který dozoruje letectví ve Spojených státech, všem americkým leteckým společnostem létat do Tel Avivu. Krátce poté učinily totéž německá Lufthansa, Air France a další aerolinky v EU.
Zmíněné společnosti přestaly létat na nejdůležitější izraelské mezinárodní letiště Bena Guriona. Nicméně až na to provoz v tomto vzdušném přístavu běží dále jako obvykle.
Generální ředitel Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) se sídlem v kanadském Montrealu Tony Tyler vyzval jednotlivé vlády, aby v přepracování rizikového managementu převzaly vedoucí roli. "Letecké společnosti pak učiní vše, aby vlády v této práci podpořily," dodává.
Například v sousedním Německu vyzval tamní příslušný letecký úřad všechny aerolinky registrované ve Spolkové republice, je jich celkem 144, aby se vyhýbaly vzdušnému prostoru nejen nad východní Ukrajinou, ale i nad dalšími krizovými oblastmi jako Irák, Sýrie nebo Gaza.
Nad východní Ukrajinou se až do okamžiku tragédie malajského boeingu létalo celkem běžně. V čase katastrofy se nad tamním válčištěm pohybovaly stroje i dalších aerolinek. Šlo o Boeing 777 Singapur Airlines a Boeing 787 Air India. Obě letadla byla od Malajsijců vzdálena pouhých 25 kilometrů.
Nad regionem létaly vedle jiných společností běžně i české ČSA. Některé aerolinky se však už východní Ukrajině vyhýbaly z vlastního rozhodnutí. Jde třeba o Quantas, Asiana či o Korean Air.
Na poplach nyní bije i Tim Clark, šéf arabské společnosti Emirates. Po zřícení letadla s 298 mrtvými je nutné nově definovat, jak mají aerolinky přistupovat k přelétávání krizových oblastí, prohlásil prezident Emirates. Podle něj by střechová organizace IATA měla svolat konferenci branže, na které by se projednaly nutné změny. Podobně se vyjádřily i další společnosti.
Clark se vyslovil také pro to, aby se dopravní letadla vybavovala protiraketovou obranou. Když už nemůžeme nechat letět letadlo bez obav z jeho sestřelení, tak už by se nemělo létat vůbec, dodal.
Nepříjemné pro četné letecké společnosti je, že mnoho důležitých leteckých spojení mezi Evropou a jihovýchodní Asii využívá ukrajinský vzdušný prostor. Oblétat ho znamená vyšší náklady, protože se trasa výrazně prodlouží.
Jako každý byznys je i civilní letecká doprava hlavně o penězích. A dodatečná bezpečnost, v tomto případě "objížďky", něco stojí. Branže se třeba stále nemůže dohodnout na tolik potřebné černé skříňce on-line (Online-Blackbox). Je třeba otevřeně říci, že bezpečnost nebývá dobrý byznys.
Dosud aerolinky argumentovaly, že při letech nad krizovými oblastmi šlo všechno dobře. Na zemi se sice neustále střílí, jako třeba v Afghánistánu nebo Sýrii, ale vysoko nad mraky létají stovky letadel. Mnozí či téměř všichni dosud věřili, že válčící strany přece nebudou střílet na civilní letadlo ve výšce nad deset kilometrů. To se ale právě teď nejspíše stalo.
Kdy a kdo může uzavřít vzdušný prostor pro civilní letadla, je zatím komplikovaná záležitost. Příslušná je zpravidla vláda té které země. V případě letu MH17 to byla ukrajinská vláda.
Ovšem také zahraniční úřady pro leteckou bezpečnost, jako je americká FAA nebo evropská EASA, mohou vyzvat aerolinky, které jsou ve sféře jejich vlivu, aby se vyhýbaly určitým regionům. Tyto výzvy však zpravidla nejsou právně závazné. Zvláště rigidní je v tomto směru FAA, která už letos v dubnu americkým společnostem zakázala létat nad Krymem anektovaným Ruskem. V tomto případě ale viditelně nehrála roli jen bezpečnost, ale i politika.
Kromě toho existovaly také "Notice to Airmen", či zkráceně "Notam" FAA, evropské organizace pro bezpečnost letového provozu EUROCONTROL a britské CAA, jež poukazovaly na nebezpečí ve vzdušném prostoru východní Ukrajiny. Podle Petera Hollingswortha z Manchesterské univerzity nebylo však v Notam žádné varování před trasami ve výšce nad 10 kilometrů.
MH17 letěl asi 300 metrů nad kritickou hranicí. Žádost pilotů, aby mohli se svým boeingem vystoupat do 10 700 metrů, ukrajinští dispečeři zamítli.
Mnoho pasažérů se nyní ptá, na jaké trase a hlavně také v jaké výšce se jejich letadlo asi může pohybovat. Aerolinky však tyto informace nezveřejňují.
Na computeru je však alespoň možné sledovat Flight Trackings Websites, jež v reálném čase nabízejí přehled letadel, která se právě na celém světě nacházejí ve vzduchu.
Aby si byli cestující ještě více jisti, měli by si zjistit, zda letecké společnosti nabízejí určité trasy společně s jinými aerolinkami v takzvaném Codeshare. To znamená, že si třeba zabookujete u jedné společnosti let z Vídně do Bangkoku, ale když se vracíte zpátky, letíte s jiným přepravcem. Obě společnosti se totiž o linku i příjmy z ní společně dělí.
