Smějí dopravní letadla s až stovkami cestujících létat přes krizové oblasti? Odborová organizace německých pilotů po tragédii malajsijského boeingu na východě Ukrajiny požaduje, aby se to změnilo. Chtějí přezkoumání všech leteckých tras na světě. Pro mnohé to může být překvapivé, ale pro přelety nad krizovými a válečnými oblastmi dosud neexistují žádná jednotná pravidla.
Přelétání nad zeměmi, kde se bojuje, platilo zatím za nevzbuzující pochybnosti, neboť tam (většinou) nebyly zbraně, které by dosáhly výšek, ve kterých létají dopravní letadla, prohlásil v pátek Jörg Handwerg, mluvčí a člen vedení německé odborové organizace pilotů Sdružení Kokpit (Vereinigung Cockpit).
Po čtvrteční tragédii Boeingu 777-200 na Ukrajině by tomu už tak být nemělo. Je třeba se ptát, řekl Handwerg, zda se smějí přelétat konfliktní zóny s potenciálem ohrožení srovnatelným s východní Ukrajinou.
Letošek vejde do historii letectví. A sice kvůli neuvěřitelně tragickým a katastrofálním haváriím letadel, jež způsobily veliké lidské utrpení. Ještě nikdy neztratila jedna letecká společnost během pouhých pěti měsíců dva velké dopravní stroje téhož typu.
Navíc typu, který byl předtím považovaný za extrémně bezpečný.
S lety MH370, který odstartoval v březnu z Kuala Lumpuru a jenž nejspíše skončil v hlubinách Indického oceánu, a s letem MH17, který se nyní zřítil na východní Ukrajině, vytvořily aerolinky Malaysia Airlines negativní světový rekord.
(Trasy řady leteckých společností vedou(ly) přes východní Ukrajinu)
Pokud jde o příčinu, nemají zřejmě tragédie obou velkých strojů typu Boeing 777-200 nic společného. Zmizení letu MH370 v Asii zůstává stále záhadou. Oproti tomu let MH17 mířící z Amsterdamu do Kula Lumpuru ukončila s velkou pravděpodobností raketa země-vzduch odpálená protivzdušným obranným systémem Buk. Dosavadní poznatky naznačují, že šlo o omyl proruských rebelů. Může to ovšem být i jinak.
Přes hrůzná letecká neštěstí zůstávají letadla stále nejbezpečnějším dopravním prostředkem. V porovnání s desítkami tisíc nebožtíků na silnicích zaznamenala mezinárodní vzdušná přeprava roku 2013 "jen" 210 mrtvých. Přesto tragédie MH370 a MH17 ukazují enormní nedostatky bezpečnostních standardů této branže.
Ukazuje se to především tehdy, když má dodatečná bezpečnost stát něco navíc. Branže se tak třeba stále nemůže dohodnout na tolik potřebné černé skříňce on-line (Online-Blackbox). Dále neexistují žádná závazné směrnice, na jejichž základě by se krizové regiony kompletně uzavíraly pro letecký provoz.
Každá změna trasy, každá "objížďka" stojí letecké společnosti čas a peníze.
Slabá místa ukazuje existující systém i v tom, že vzdušný prostor nad východní Ukrajinou byl ukrajinskými úřady uvolněn od 9750 metrů výše. A to i poté, co ve výšce nad šest tisíc metrů zasáhli separatisté (?) jeden vojenský stroj. Nelze to ale svádět jen na Ukrajince.
Také svaz aerolinek IATA, evropská organizace pro bezpečnost letového provozu EUROCONTROL či letecké společnosti samotné (ne všechny) neshledaly v sestřelení vojenského letadla varovný signál, že by se nad krizovou oblastí východní Ukrajiny nemělo létat.
Tak argumentuje i společnost Malaysia Airlines. Jejich pilotům prý nelze nic vyčítat. Piloti zříceného stroje letěli nad nebezpečnou oblastí ve výšce zhruba deset tisíc metrů, tedy asi tři sta metrů nad uzavřeným prostorem. Malajsijská posádka dokonce zprvu žádala ukrajinské dispečery, aby mohla letět výše, a sice v 10 700 metrech, ale to bylo odmítnuto.
Navíc v době tragédie se nad východoukrajinským válčištěm pohybovaly stroje i dalších aerolinek. Šlo o Boeing 777 Singapur Airlines a Boeing 787 Air India. Obě letadla byla od Malajsijců vzdálena pouhých 25 kilometrů.
Některé společnosti se ale už východní Ukrajině vyhýbaly z vlastního rozhodnutí. Jde třeba o Quantas, Asiana či o Korean Air. Pokud jde o americké letecké společnosti, trasy nad citovanou oblasti jim už před řadou měsíců zakázal tamní úřad dozorující letectví FAA.
Experti na leteckou bezpečnost se ale podle svých aktuálních vyjádření neshodují v tom, zda přelety nad východem Ukrajiny měly být zakázány už dříve. Ať tak, či onak, v případě pilotů nešťastného malajsijského boeingu nešlo jednoznačně o jejich pochybení.
Jak tedy dále?
Dosud aerolinky argumentovaly, že při letech nad krizovými oblastmi šlo všechno dobře. Na zemi se sice neustále střílí, jako třeba v Afghánistánu nebo Sýrii, ale vysoko nad mraky létají stovky letadel. Mnozí či téměř všichni dosud věřili, že válčící strany přece nebudou střílet na civilní letadlo ve výšce nad deset kilometrů. To se ale právě teď nejspíše stalo.
V letecké branži se s dlaní před ústy stále znovu opakuje, že bezpečnost není byznys. Také z toho důvodu se neobjednávají u výrobců letadel různé prvky, jež by zvýšily jejich bezpečnost. Z hlediska snah o minimalizaci nákladů je to pochopitelné. Kdo by nechtěl šetřit?
Z hlediska lidí na palubě a jejich rodin je to už ale pochopitelné méně. Dozorčí úřady by proto měly nad stále větší bezpečností letadel bdít. Věci nařizovat a sledovat jejich realizaci. A také nepovolovat přelety nad oblastmi, kde už byly už nějaké vojenské stroje sestřeleny.
Nynější uzavření vzdušného prostoru nad východní Ukrajinou tak přichází pozdě.
U zmíněné americké FAA platí filozofie, že rozhodování o tom, jaké riziko podstoupit, je v rukou jednotlivých států a jednotlivých aerolinek.
Že je bezpečnost letecké dopravy také byznys naruby, ukázala nyní i jedna australská pojišťovací společnost. Tragédii malajsijského boeingu okamžitě včlenila do své reklamy. A s poukazem na velký počet obětí se svých možných klientů zeptala: "Není čas přemýšlet o životní pojistce?"
Po smršti kritiky ale svou reklamu pojišťovna rychle stáhla.
