Nejvyšší kontrolní úřad vydal tvrdé hodnocení investiční politiky státu za léta 2020 až 2025. Rozhodování o veřejných investicích je roztříštěné a neefektivní – cena kilometru dálnice vzrostla za čtyři roky o 84 procent, přesto zůstává třetina silnic první třídy v nevyhovujícím nebo havarijním stavu.
Stát dlouhodobě selhává v řízení veřejných investic. Rozhodování o nich je roztříštěné, nekoordinované a často odtržené od skutečných potřeb, finančních možností a měřitelných přínosů. To vede k plýtvání s penězi, k prodražování projektů a ztrátě důvěry veřejnosti. K tomuto závěru dospěl Nejvyšší kontrolní úřad ve své souhrnné zprávě o investiční politice státu za léta 2020 až 2025 z pohledu kontrol zaměřených na dopravní infrastrukturu. Zveřejnil ji na svém webu. Jen v loňském roce vydal stát na investice asi 400 miliard korun, podotýkají kontroloři.
Kontrolní úřad opírá své tvrzení o výsledky 13 kontrol zaměřených na výdaje do dopravní infrastruktury. Tyto kontroly ukončil v letech 2020 až 2025. "Kvůli zdlouhavé přípravě trvající v některých případech desítky let nebyly dokončeny významné dopravní stavby ani jejich napojení na důležitou evropskou dopravní síť," uvádí NKÚ jako příklad.
Jako příklad zbytečného prodražování uvádí NKÚ výstavbu dálnic. Za jeden kilometr dálnice zprovozněné v roce 2020 zaplatil stát v průměru téměř 275 milionů korun. V roce 2024 to bylo již 505 milionů, což představuje nárůst zhruba o 84 procent. "Tento enormní nárůst ceny přitom nelze přičítat pouze vysoké inflaci nebo rozdílné technologické náročnosti staveb," zdůraznil NKÚ. Uvádí, že v letech 2020 až 2024 se podařilo zprovoznit 41 úseků dálnic o celkové délce přes 300 kilometrů. "To je dobrá zpráva, zvláště v kontextu předcházejících let, kdy například v roce 2014 nebyl v ČR zprovozněn ani jeden kilometr dálnic a v roce 2018 čtyři kilometry," podotýká. K růstu cen podle něj přispívá i omezená konkurence.
Současně připomíná, že v roce 2002 mělo Česko téměř stejně velkou dálniční síť jako Polsko. "V Polsku se však za 20 let postavilo ročně průměrně 200 km dálnic a expresních silnic. Polská síť dálnic a expresních silnic se rozšířila z délky 519,5 km v roce 2002 o více než 4500 km na 5053,5 km. V ČR přibylo za stejné období jen 868 km, tempo výstavby bylo v Polsku pětkrát vyšší než v ČR," uvádí NKÚ.
NKÚ již v roce 2023 dospěl k závěru, že například příprava výstavby části dálnice D4 trvala ministerstvu dopravy a Ředitelství silnic a dálnic celkem 21 let. Její výstavba formou partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP) nemusí podle něj být pro stát tak výhodná, jak se původně zdálo. Ministerstvo dopravy však tehdy nesouhlasilo a uvedlo, že výhodnost modelu financování formou PPP při výstavbě D4 nelze v žádném případě zpochybnit.
O rok později NKÚ informoval, že stát dal v letech 2018 až 2023 na opravy a údržbu silnic první třídy 62,5 miliardy korun, přesto byla téměř třetina z nich v nevyhovujícím a havarijním stavu. Svůj podíl na tom podle něj má i nefunkční systém kontrolního vážení, protože silnice a dálnice ničí přetížené kamiony. Ředitelství silnic a dálnic tehdy uvedlo, že tvrzení o třetině silnic v nevyhovujícím stavu není pravdivé.
"Podle NKÚ je třeba striktně odmítat investice, které nepřinášejí prokazatelný přínos pro hospodářský rozvoj a kvalitu života občanů, stanovit jasné, měřitelné a kontrolovatelné cíle, omezit plošné dotace a systematicky využívat finanční nástroje, které nutí příjemce k odpovědnému hospodaření," uvedl úřad v tiskové zprávě.
