Největším dopravním letadlem pro přepravu cestujících, které kdy vzlétlo, je Airbus A380. Letoun vyvinulo evropské letecké konsorcium ve snaze překonat americký Boeing 747 Jumbo Jet. Stroj, který by dokázal přepravit přes 800 cestujících - ve skutečnosti jich ale vzhledem k různě pohodlným třídám na jeho palubě létá o dost méně -, ale přišel na trh v době, kdy už se aerolinky od vysokokapacitních letadel začaly odvracet. Letadlo, jež se poprvé vzneslo do vzduchu 27. dubna 2005, se nakonec vyrábělo jen do roku 2021, pomyslný poslední "hřebíček do rakve" pro tuto kategorii letadel znamenala pandemie covidu.
Místo plánovaných 750 strojů, což by Airbusu přineslo potřebný zisk, nakonec výrobní linku v jihofrancouzském Toulouse opustilo včetně prototypů jen 254 "superjumb". Zhruba polovinu koupily jediné aerolinky, Emirates ze Spojených arabských emirátů, které na dvoupatrovém stroji, nabízejícím bohatým cestujícím nebývalý luxus, do značné míry vystavěly svou image. Emirates dnes provozují téměř 120 Airbusů A380 a snaží se svou flotilu ještě rozšířit. Protože nové stroje už se nevyrábějí a Airbus už nejspíš výrobní linku neoživí, nezbývá těmto aerolinkám, než se porozhlédnout na trhu olétaných strojů. Tam je přitom nabídka relativně bohatá.
Někteří z leteckých dopravců se totiž svých "třistaosmdesátek" zbavili jen pár let po jejich zařazení do flotily. Mezi nimi i pro toto letadlo vlastně "domácí" Air France, které desítku A380 provozovaly mezi roky 2009 a 2020 a předčasně je vyřadily poté, co se kvůli pandemii covidu výrazně propadla poptávka po leteckém cestování. Podobně dopadlo pět strojů u dopravce China Southern Airlines (který je provozoval v letech 2011 až 2022) nebo celkem tucet obřích airbusů u aerolinek Malaysia Airlines a Thai Airways. Všechny tyto firmy se letadel zbavily, protože jim nepřinášely očekávaný zisk. Další aerolinky včetně německé Lufthansy, australského Quantasu nebo British Airways, si pak jen vzácně pořídly víc než deset kusů A380.
Úvahy o vývoji vysokokapacitního letadla, které by konkurovalo Boeingu 747, se v Airbusu objevily koncem 80. let minulého století, začátkem následující dekády se dokonce objevily úvahy o spolupráci obou výrobců na novém typu. Nakonec ale evropské letecké konsorcium, ve kterém se od začátku 70. let sdružili tradiční výrobci z Francie, Německa nebo Španělska, zvolilo vlastní cestu a v červnu 1994 Airbus oznámil plán na vývoj velmi velkého dopravního letadla, označeného jako A3XX. Během let se - podobně jako kdysi u Boeingu při vývoji modelu 747 - hledal "správný recept". Nad návrhem dát vedle sebe dva trupy z modelu A340 nakonec zvítězilo pojetí se dvěma palubami nad sebou.
Dvoupatrové řešení používal už Boeing 747, představený na konci 60. let, v jeho případě je ale horní paluba umístěna jen na menší části trupu a tvoří typický "hrb" za pilotní kabinou. Airbus se rozhodl jít cestou co největší kapacity, a tak se horní patro táhne po celé délce - od pilotní kabiny až po ocasní plochy. To sice na jednu stranu znamená velkou výhodu v podobě kapacity, která teoreticky může dosáhnout až 850 cestujících (zhruba o dvě stovky více než největší verze Jumbo Jetu), na druhou stranu ale A380 působí v porovnání se "sedm-čtyři-sedmičkou" poněkud neohrabaným dojmem.
Kabina Airbusu A380 je díky svým rozměrům vysoce variabilní a leteckým společnostem umožňuje vybavit ji nebývale luxusními a jinde nevídanými prvky, jako jsou třeba sprchy v první třídě. Největší provozovatel, aerolinky Emirates, provozují své A380 v několika konfiguracích, většinou pro zhruba pět stovek cestujících. Na dolní palubě u nich bývá nejlevnější turistická třída, zatímco "horní patro" je vyhrazené pro lépe platící cestující z obchodní nebo první třídy. Ti mají místo obyčejných sedadel k dispozici například zvláštní kóje, ve kterých si mohou rozložit postel a za letu si pohodlně odpočinout.
Přes všechny vymoženosti, které Airbus A380 od svého zařazení na první lety v roce 2007 cestujícím nabízí, bylo už od počátku jeho služby jasné, že letadlo dorazilo na oblohu ve špatnou dobu, přesněji řečeno pozdě. Bylo totiž navržené na to, aby přepravovalo pasažéry mezi velkými uzlovými letišti, odkud by pak velká část z nich pokračovala do konečného cíle menšími letadly. Na přelomu tisíciletí se ale začal prosazovat model přímých leteckých linek, na které aerolinky začaly nasazovat o něco menší, ale ve důsledku úspornější typy jako Boeing 777 nebo Airbus A350.
Poptávka po novém velkokapacitním stroji tak byla mnohem, menší, než se čekalo, a Airbus na každém vyrobeném letadle výrazně prodělával. "Objevily se spekulace, že jsme s A380 přišli o deset let dřív, než jsme měli. Podle mě je ale jasné, že jsme byli o deset let pozadu," uvedl v únoru 2019 tehdejší šéf Airbusu Tom Enders, když oznamoval rozhodnutí ukončit výrobu tohoto modelu. Ve stejné době se ale chýlila ke konci i éra Boeingu 747. Poslední obří airbus převzaly Emirates v prosinci 2021 a o rok později vyrobila továrna v americkém Seattlu poslední exemplář Jumbo Jetu.
Po opadnutí covidové pandemie, když se do letecké dopravy vrátili cestující, se ale začalo ukazovat, že velkokapacitní letadla přes všechny nevýhody stále najdou využití. Důkazem jsou aerolinky Emirates, které se snaží svou stávající flotilu A380 ještě rozšířit. Právě díky letecké společnosti ze Spojených arabských emirátů je Airbus A380 pravidelným hostem na pražském Letišti Václava Havla. Od loňského prosince nasadily Emirates po několikaleté přestávce tento typ na linku Dubaj - Praha. Objevila se na ní letadla různých konfigurací, například pro 557 cestujících v ekonomické a 58 v obchodní třídě nebo pro 401 v ekonomické, 76 v obchodní a 14 v první třídě.
