Zákazník rozhodne
Dieselový pohon je na ústupu, ale zdaleka nekončí

Vznětový motor prošel za poslední tři desetiletí zajímavým vývojem. Od původního názoru, že nafta patří do traktoru, se stala oblíbeným palivem spořivých majitelů aut, neboť rozvoj dieselových pohonných jednotek šel rychle vpřed. A přišel kotrmelec v podobě Dieselgate, nafta je najednou něčím, čím by měl běžný motorista opovrhovat.

Mnoho zájemců o nové osobní auto tak činí, jak ukazují statistiky prodejů. Firma Dataforce zveřejnila čísla z prodejů zemí na západ od naší hranice a z nich je zřejmé, jak zájem klientů o naftové motory upadá. Například v Belgii kleslo procento prodaných dieselových aut meziročně z 42 na 32 u privátních a z 82 na 74 u firemních zákazníků. Ve Francii je to podobné - v privátní sféře z 44 na 38 procent, ve firemní z 81 na 78 procent. V Německu klesl podíl dieselů o tři procenta, a to jak na soukromém, tak na fleetovém trhu. Stejný vývoj má i český trh, i na něm se stále více prosazují zážehové jednotky - dosahují celkového podílu 65 procent, podíl dieselů meziročně klesl o devět procentních bodů na 32 procent.

Nafta jako palivo pro osobní automobily je bezesporu na ústupu. Sráží ho obavy veřejnosti ze škodlivosti zplodin a také obavy z omezení provozu dieselových vozidel. Navíc velké automobilky o jejich budoucnosti tak trochu pochybují, neboť náklady na vývoj nového typu pohonné jednotky, který by splňoval přísnější evropská pravidla, by se podle odhadů mohly oproti dřívějšku zvýšit až o pětinu. Což by pochopitelně zvýšilo i prodejní cenu především u masově prodávaných modelů.

Drahý vývoj

Výrobci samozřejmě reagují. Toyota například oznámila konec produkce naftových motorů, stejné plánuje udělat do roku 2022 i Fiat Chrysler, výrobce vozů značek Jeep, Ram, Dodge, Chrysler, Maserati, Alfa Romeo a Fiat, ani značky Volvo či Porsche už s naftou do budoucnosti nepočítají. Renault uvedl, že diesely nebude dávat do malých aut, a u větších nabídku silně omezí.

Důvod je jednoduchý - stále tvrdší požadavky emisních norem zvyšují neúměrně náklady, a to jak na vývoj, tak na výrobu. To zdražuje auta a také servisní náročnost. Zvlášť u menších vozů masových značek, jejichž zákazníci se podle ceny a nákladů na údržbu rozhodují o koupi. Mimochodem Thierry Bolloré, jeden z vysokých manažerů automobilky Renault uvedl, že jen za první polovinu loňského roku zaplatila společnost oproti plánovaným výdajům na výzkum a vývoj dieselů o 115 milionů eur víc (přes 3 miliardy korun). A to není zrovna zanedbatelná částka...

Renault není sám, kdo začal o dieselech pochybovat. Šéf koncernu Volkswagen Matthias Müller se nechal slyšet, že "přijde otázka, zda má smysl investovat obrovské peníze do jejich dalšího vývoje". Německý koncern už stálo vyrovnávání následků aféry Dieselgate minimálně 15 miliard dolarů a to zdaleka není konečný výdaj.

Pověsti vznětových pohonných jednotek nijak nepomáhají různé prognózy. Tak třeba renomovaná konzultační společnost AlixPartners předpovídá, že ústup dieselů zrychlí po roce 2020, kdy se předepisuje snížit CO2 z dnešních 130 g na 95 g na kilometr. Skončí přechodné období zavádění nového testovacího cyklu vypouštěných škodlivin a vstoupí v platnost norma Euro 7. AlixPartners odhaduje, že v roce 2030 budou prodeje aut s naftovými motory na úrovni devíti procent.

Města se brání

Dalším hřebíčkem do rakve dieselů je také strach jejich majitelů z omezení provozu. Úplný zákaz vjezdu naftovým motorům plánuje v horizontu několik let například Londýn, Paříž, Madrid, Atény nebo Mexiko City. Nedávný výrok lipského soudu dal pravomoci magistrátům německých měst snižovat množství škodlivin v ovzduší zákazem jízdy vozidel s vznětovými jednotkami. Jako první zareagovala radnice v Hamburku, už koncem dubna nebude možné projet s diesely spadajícími do emisní kategorie Euro 5 a nižší po dvou hlavních ulicích v centru.

I pražský magistrát měl v plánu schválit regulaci dopravy v metropoli při smogových situacích. Návrh počítal s tím, že při nejvážnějším stupni znečištění by po městě nesměly jezdit nákladní automobily nad šest tun a polovina osobních aut, jejichž poznávací značka končí buď sudým, nebo lichým číslem. Radní ale prozatím z projednávání dokument stáhli.

A tak se pozornost automobilek přesouvá směrem k alternativním pohonům. Některé vsadily především na hybridy, jako třeba Toyota nebo Lexus, jiné rozšířily portfolio tak, že dávají zákazníkům vybrat z široké nabídky. Značka Hyundai je v tomto směru nejaktivnější, kromě běžných motorů produkuje i řadu Ioniq, jež zahrnuje hybrid, plug-in hybrid (možnost externího dobíjení akumulátorů) i elektromobil. Vyvinula také model Nexo, který pohání palivové články. Jeho dojezd činí až 800 km na jednu náplň vodíkových nádrží a je tak minimálně srovnatelný s klasickými motory. Navíc elektrická poháněcí soustava dovoluje zapojení vozidla do aktuálních programů autonomní jízdy. Čistě elektrický pohon má i čerstvý přírůstek mezi malými SUV Hyundai Kona. 

Elektrická epocha

Větší využití vodíku zatím naráží na nedostatek plnících stanic, a tak se pozornost výrobců automobilů upírá především k elektromobilům. Zatím narážejí na problém vysoké pořizovací ceny, mají malý dojezd a nízký je počet dobíjecích stanic. Nicméně automobilky věří, že čas potíže odstraní, a tak elektrický pohon v současnosti favorizují. Dokonce i takové, které patří k těm, co vyznávají tradiční hodnoty, jako je třeba Jaguar, Mercedes-Benz či Audi.

"V roce 2020 budeme mít v nabídce tři zcela elektrické automobily - kromě sportovního SUV to bude také čtyřdveřové gran turismo, sériová verze studie Audi e-tron Sportback concept, a kompaktní model. Ještě před rokem 2025 uvedeme na trh více než dvacet elektromobilů a hybridních vozů s možností vnějšího nabíjení napříč všemi segmenty a všemi automobilovými koncepty," řekl na téma blízké budoucnosti Rupert Stadler, předseda představenstva značky čtyř kruhů.

Dá se tedy očekávat brzký konec naftových motorů? "Pokud v určité chvíli nebudeme evidovat dostatek zákazníků toužících po dieselech, pak je přestaneme vyrábět. Nicméně je to rozhodnutí, které musí učinit právě zákazníci," prohlásil Carlos Tavares, šéf Groupe PSA (Peugeot, Citroën, DS).