Z řidičů se stáváme pasažéry. Alespoň budeme brzy moci svobodně surfovat na webu. Auto už totiž často samo obstará brzdění, zatáčení, řízení i parkování.
Když právník pana Teetora žvanil, instinktivně zpomaloval. Naopak pokaždé, když se rozhovořil pan Teetor, advokát za volantem přidal. Člověku by se z toho zvedl žaludek. Ralph Rowe Teetor, slepý od svých pěti let, si proto raději nechal patentovat tempomat.
Dějiny automobilismu jsou plné podobně půvabných historek, většina z nich se ale datuje do první poloviny dvacátého století. Znáte třeba tu, jak se Mary Andersonová chtěla zbavit sněhu na čelním skle, díky čemuž přišly na svět stěrače? Za podobou auta, jak je známe dnes, stojí přes sto tisíc nápadů mužů a žen po celém světě.
Naučíme je mluvit? |
| I když je v každém luxusnějším autě k dispozici za příplatek hlasové ovládání, většinou není snadné s ním pracovat. Palubní počítače špatně rozlišují přízvuk či dialekt mluvčího a spíše než provedení očekávaného příkazu se dočkáte studeného nepochopení. Automobilky však na tom, jak naučit auta mluvit pořádně, pracují. Vědci z Mercedesu se například zaměřili na komunikaci s navigací. Pro laboratorní pokusy vybrali lidi, kteří s žádnou navigací dosud nepracovali a ani neměli zkušenosti s hlasovým ovládáním. Principem komunikace člověka s počítačem je postupné vyjasňování. Řidič například prohlásí, že jeho cílem je Frankfurt, Hauptstrasse. Počítač se následně otáže po jménu blízké řeky. Vyjasňovacích dotazů po blízké metropoli, názvu státu, regionu či jménu řeky je pro Německo s více než 74 tisíci měst nutných maximálně šest. Testované osoby si pochvalovaly hlasové ovládání a měření ukázala, že je systém zároveň bezpečnější. Ostatně kvůli bezpečnostním rizikům některé automobilky (například Toyota) nedovolí obsluhu navigace za jízdy. Zatím nedostižným cílem vědců v komunikaci s auty je plynulý a přirozený dialog. |
V současnosti však mají vynálezci-solitéři utrum. Mnohočlenné týmy v každé automobilce se soustřeďují na to, aby učinily za pomoci elektroniky auta bezpečnější, pohodlnější, uživatelsky příjemnější. Už se nedovíte, jaké jméno stojí za objevem head-up displeje, s jehož pomocí BMW začalo promítat před řidiče údaje o jízdě díky projekčnímu zařízení v palubní desce. A kromě toho není řeč o adrenalinu, okouzlení svobodou a opojném pocitu z dokonalého ovládnutí stroje, díky nimž se lidé do těch plechových věcí na čtyřech kolech na počátku minulého století zamilovali. Tady se hraje o naše právo řídit.
Dálniční informační systém na úrovni Kazachstánu, extrémně nepříznivé počasí a nepozornost řidičů způsobily v Česku 20. března vrakoviště s názvem D1 za 28 milionů korun. Po hromadné havárii zůstalo na dálnici přes dvě stě třicet poškozených vozů. Představte si, že by všechna auta byla vzájemně bezdrátově propojena a mohla samočinně rozesílat zprávy o hrozícím nebezpečí v podobě okamžitých zpráv.
Sekundu od první srážky již řidiči v okruhu pěti kilometrů dostávají prostřednictvím palubního počítače svého vozu informaci, takže mají čas zpomalit a Highway to Hell od AC/ DC znějící z iPodu připojeného k audiosoustavě ztrácí charakter zlověstného proroctví. Havarované auto zároveň uvědomuje ambulanci s policií a navigační systémy po celé republice už vědí, že inkriminovanému úseku plného pomalu jedoucích aut je lepší se vyhnout, takže propočítávají nové trasy.
Není to pomýlená představa. Letos v září pořádalo konsorcium Car2Car Communication druhý ročník mezinárodního sympozia o bezdrátové komunikaci mezi automobily navzájem a mezi vozy a infrastrukturou. V konsorciu spolupracují automobilky jako Audi, BMW, Daimler, Opel či Renault společně s dodavatelskými společnostmi. Cílem je dohoda o tom, jak by se systém mohl dostat do světa.
Do šesti let od chvíle, kdy mu bude přidělena komunikační frekvence a dopracovány obchodní modely šíření, prý bude padesát procent aut na silnici moci švitořit o stojících kamionech, právě propukající sněhové bouři a o tom kráteru v silnici, na jehož opravu nezbyly ředitelství silnic a dálnic peníze. Anebo vám to vaše může radit, jakou rychlostí jet, aby vždycky padla zelená. Či vás také udat, pokud jedete příliš rychle.
Prozatím se držme stranou orwellovských strašáků, ačkoli i jejich čas určitě přijde. Hlavní příčinou většiny změn, které v současnosti ženou technologie užívané v autech kupředu, je snaha o větší bezpečnost nebo ekologickou vstřícnost. Dosud se přitom vynálezy týkaly především auta coby samostatné jednotky. Propojení s okolním světem se objevovalo sporadicky v podobě tlačítek SOS, jimiž lze přivolat pomoc v nouzi.
Důraz na bezpečnost znamená, že třeba k citroënu lze přikoupit systém, který řidiče varuje, opouští-li jeho vůz bez zapnutého správného blinkru jízdní pruh. Volva se jako první naučila sledovat pomocí kamer auta v takzvaném mrtvém úhlu, jejž nepokrývá ani jedno zpětné zrcátko. Tempomatům přišly na pomoc radarové vlny, takže vůz dokáže sám zpomalit na rychlost auta jedoucího před ním a ani vám o tom neřekne. Avšak v některých případech se tak stane - vůz nechá dobrzdění na řidiči, jako to umějí například hondy.
O větší bezpečí se stará také aktivní řízení, s nímž přišla automobilka BMW. Zajistí, že pohyb volantem v padesátce a ve stopadesátce nezprostředkovává totéž natočení kol. Ve vyšší rychlosti je natočení mírnější a řízení méně citlivé na drobné korekce, naopak v ostrých zatáčkách si při padesátce neukroutíte ruce. Systémy s názvy jako precrash či presafe zvládnou odhadnout neodvratitelnost srážky a maximalizovat účinek brzd včetně rychlejší aktivace airbagů.
Připadá vám to málo? V mercedesech systémy narovnají sedačky příliš rozvalených pasažérů, přitáhnou jejich bezpečnostní pásy a zavřou střešní okno. Do temných koutů zase svítí natáčecí světlomety kvůli lepší viditelnosti, elektronická stabilizace je propojena se všemi systémy v autě, takže když vjedete příliš rychle do zatáčky, od motoru se ke kolům nedostane už ani newtonmetr. Klaksony troubí účinněji a stěrače stírají efektivněji.
Občas automobilky snahu o vyšší bezpečí dovádějí ad absurdum. Když vám toyota či lexus protivným pípáním signalizuje sepnutí stabilizačního systému, dokáže to nejednu slabší povahu přimět k úvaze o koupi volského povozu. Když na druhou stranu auto samo zavolá o pomoc při nehodě (tato služba se objevuje v nabídce výrobců stále častěji), stěží si budete stěžovat, že jste nevykrváceli.
Třebaže se řidič ocitá v roli pasažéra stále častěji, v mnoha směrech to může být více než milé. Při rozjezdu do prudkého kopce auto často na tři sekundy vydrží na místě i poté, co dáte nohu z brzdového pedálu, sedačky v luxusních vozech nabývají zručnosti thajské masérky a audiosoustava si pamatuje, že vám ta Evropa 2 leze natolik na nervy, že ji radši vyřadí ze seznamu stanic.
Kamery na zádi aut zjednodušily parkování, ale teprve systémy navádějící do zvoleného místa dodaly každodennímu martyriu na zajímavosti. Elektronické oči po stranách některých volkswagenů si například najdou samy mezeru vhodnou pro vůz a po zařazení zpátečky a puštění spojky do ní auto zacouvá s obratností ještěrky nadopované amfetaminy. A vývojové centrum VW už představilo i prototyp auta, které dokáže zaparkovat, aniž byřidič seděl za volantem.
ČTĚTE TAKÉ: Vypadni z auta, parkuju!
A bude lépe. Jakkoli bývaly automobilky zpátečnické v zavádění nových technologií týkajících se přenosu hudby, nyní se situace změnila. Přípojky pro iPod či ostatní přehrávače souborů MP3 se stávají samozřejmostí, ve vozech se objevují pevné disky, rozhraní Bluetooth pro komunikaci s mobilním telefonem není jen specialitkou pro vyvolené.
ČTĚTE TAKÉ: Cédéčka v autech vykročila na cestu k zapomnění
Mercedes příští rok hodlá ve třídě S uvést displej, který promítá jiný obraz řidiči a jiný spolujezdci. BMW od září v Německu zpřístupnilo internet v plné šíři na palubě svých vozů pro kohokoli, kdo bude ochoten zaplatit kolem patnácti eur měsíčně. Internet přitom sám o sobě převratné možnosti nenabízí, o průlom jde teprve ve spojení s ostatními službami. Mercedes se zase chystá v příštím roce vylepšit třídu S o displej, který promítá jeden obraz směrem k řidiči a druhý ke spolujezdci.
ČTĚTE TAKÉ: Dva obrazy v jednom? Mercedes nechce nudit
Honda v Japonsku před několika měsíci spustila projekt, v jehož rámci jsou v navigacích řidičům on-line prezentovány údaje o kriminalitě v dané oblasti, takže si mohou rozmyslet, kde hledat ideální místo k zaparkování. Díky internetu v autě se snadno dovíte o nejlevnějším benzinu či nejlepší restauraci v okolí, o jeho využitelnosti coby nositele dopravních informací ani nemluvě.
Jestliže jste někdy cestovali do Německa a měli patřičné vybavení, musela vám učarovat dynamická satelitní navigace TMC (Traffic Message Channel), která informuje o stavu dopravy na silnicích. Sleduje postupně se objevující zprávy o uzavírkách, člověk se neubrání hrdému pocitu, že má dostupné informace pod kontrolou. Služba, která se rozjela v roce 1997, nyní funguje ve většině zemí západní a severní Evropy. Přestože v Česku proběhly první testy již v roce 2003, mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka tvrdí, že se stále ještě zkouší.
Car2Car Communication obohatí současný systém o propojení mezi auty navzájem, což bude v mnoha ohledech klíčové. „Chceme vyvést řidiče z izolace a poskytnout mu přístup ke všem informacím, které pro něj mohou být užitečné či zábavné," tvrdí člen vedení BMW Burkhard Göschl. Pak budete vědět téměř okamžitě, co se kde na silnici v okruhu několika kilometrů kolem vás šustne. Spolu s tím však někde budou registrovány informace o poloze vašeho auta, jeho momentální rychlosti, směru jízdy, případné aktivaci brzd, systémů elektronické stabilizace či o stavu stěračů.
Automobilky a dodavatelé účastnící se konsorcia Car2Car Communication investovali dosud do systému 235 milionů eur. „Americké ministerstvo dopravy však investuje do podobných systémů mezi třemi a čtyřmi miliardami dolarů," tvrdí Rudolf Mietzner, generální ředitel konsorcia. Letos se mají objevit první testovací prototypy a za dva roky se očekává přidělení frekvence.
Ralph R. Teeetor sice vymyslel kvůli svému právníkovi tempomat, ale také ve dvanácti letech postavil své první auto poháněné jednoválcovým spalovacím motorem. Z ovládajících jsme se stali ovládanými a jinak tomu už nebude. Kolem roku 2014 se nejspíše dočkáme elektronické kontroly stability ve všech autech coby povinné výbavy, alespoň tak to navrhuje Evropská komise. Saab či Volvo již nyní vědí, jak zamezit tomu, aby alkoholem opojení řidiči nastartovali (třebaže to zatím do svých aut nezavedly), vozy jiných automobilek prostřednictvím kamer dokážou rozpoznat, zda za volantem usínáte.
ČTĚTE TAKÉ: Auta bez řidičů jsou blízkou budoucností
Svoboda kdysi spojená s auty pomalu mizí. Není přitom útěchou, že od nás stroje a jejich počítače dosud úplně nepřevzaly točení volantem. Technicky by to problém nebyl. Jenom právníci jsou kvůli odpovědnosti za případné nehody zatím proti.
Foto: Car2Car Communication, archiv
