Jedno z nejmilovanějších aut dvacátého století vzniklo tak trochu náhodou. Původně mělo být vozidlem pro francouzské sedláky, kterým se v něm při jízdách po poli neměla rozbít vajíčka. Ale jeho geniální konstrukce z něj udělala skoro kult.
Počátkem října na pařížském autosalonu oslaví Citroën šedesát let od představení svého nejznámějšího auta, malého 2CV, kterému skoro všichni Evropané pro jeho tvary říkají kachna. Ta je pro Francouze tím, co brouk pro Němce, Fiat 500 pro Italy nebo Ford T pro Američany. Prvním autem, na které měli peníze. Do povědomí v totalitě izolovaných Čechů se kachna dostala jako dopravní prostředek šíleně řídících jeptišek z komedií o četnících ze St. Tropez.
Kachna je ale ve skutečnosti ještě starší. V roce 1936 ředitel značky Citroën Pierre-Jules Boulanger spustil projekt nazvaný TPV. Šlo o zkratku slov „trés petite voiture“ – velmi malý vůz. Nápad vyrábět takové auto prý vznikl v zácpě u města Clermont-Ferrand. Boulanger si všiml, že zde jako jediný sedí v autě. Ostatními aktéry zácpy byli rolníci se svými vozíky, pospíchající na trhy. Boulangerovi došlo, že se ve Francii neprodává automobil, který by si chudí zemědělci mohli dovolit. Rozhodl se jim ho vyrobit.
Svůj konstrukční tým pak pověřil bizarním zadáním. Měl postavit podle jeho slov „deštník na kolech“, což uvádějí i oficiální materiály značky Citroën. Levný a jednoduchý automobil, který přepraví košík vajec po poli, aniž by se rozbila. Schopný rozjet se na rychlost 50 km/h a se spotřebou do pěti litrů na sto kilometrů, což by tenkrát byl nejlevnější způsob, jak tuto vzdálenost rychle překonat. Údržba nového vozidla měla být nenáročná, aby si ho mohly pořídit také ženy.
Během roku konstrukční tým postavil první prototyp s půlltrovým motorem z motocyklu. A pak mnoho dalších. Boulanger do nich usedal v klobouku. Pokud si ho musel sundat, byl návrh okamžitě zamítnut kvůli nedostatečně prostorné kabině. Původní prototypy neměly ani elektrický startér, motor roztáčela šňůra ovinutá kolem řemenice klikového hřídele. Startovala se podobně jako třeba motorový člun nebo sekačka na trávu. Jenže se prý zjistilo, že si u firmy zaměstnané stenotypistky při pokusech o nastartování prototypů lámaly nehty. Proto byla šňůra nahrazena klasickou roztáčecí klikou, kterou měly i pozdější sériové kachny s elektrickým startérem. Pro jistotu... Po zkouškách v terénu bylo původní vodní chlazení nahrazeno jednodušším vzduchovým.
Do poloviny roku 1939 se postavilo 250 prototypů, které měly být definitivní podobou sériového „TPV“. S jednoduchou karoserií z hliníkové slitiny, acetátovými okny a vodou chlazenými plochými dvouválci. Premiéra sériového vozu byla naplánována na blížící se podzimní pařížský autosalon, který se však nikdy nekonal. Vypukla totiž druhá světová válka. Některé prototypy byly schovány, další rozebrány, aby se nedostaly do rukou Němců. Protože nacisté vývoj nových automobilů zakázali, vývoj TPV pokračoval v utajení.
Po skončení války se testy opět rozjely naplno. Boulanger koupil pozemek západně od Paříže v La Ferté-Vidame, kde je testovací centrum značky Citroën dodnes. Současnosti se zachovaly se jen tři prototypy, a to ještě náhodou. Ale to už by bylo na další článek...
Až konečně přišel velký den. 7. října roku 1948 se na pařížském autosalonu představil Citroën 2CV. Jeho jméno bylo zkráceninou slov „deux chevaux“, dva koně. Ve Francii se tehdy používalo zdanění nových automobilů podle takzvaných „fiskálních koní“ vypočítávaných z objemu motoru. Systém mohl být přesný na začátku dvacátého století, po válce to už dávno neplatilo. Vzduchem chlazený plochý dvouválec 2CV produkoval z objemu 375 kubických centimetrů výkon devíti koňských sil, které na přední kola přenášel skrze čtyřstupňovou převodovku. Celý vůz ale vážil jen půl tuny, takže mu slabý motor stačil k dosažení rychlosti 65 km/h. Citroën dodržel i slibovanou úspornost, novinka si měla vystačit se čtyřmi a půl litry na sto kilometrů.
Odhalení sériového 2CV vyvolalo všelijaké reakce, od zájmu až po ostrou kritiku. Důležitější bylo, že ho kladně přijali ti, pro které byl určen. Lidé. Byl to první automobil, který si mohli dovolit. Na rozdíl od podobných aut pro masy jako VW Brouk či Fiat 500 měla kachna čtyři dveře a slušný kufr. Co na tom, že sedačky připomínaly plážová křesílka a okna nešla stahovat, jen odklopit spodní část předních nahoru. Větrání kabiny geniálně vyřešila plátěná střecha, kterou šlo srolovat k zadnímu oknu. Kachna byla také tak trochu kabrioletem. S nezávislým zavěšením všech kol a extrémně měkkým pérováním, které dovolovalo pohodlné jízdy po poli. A vůz měl jednoduchou údržbou, všechny panely karoserie šly snadno sundat. Tak, jak to bylo v plánu.
Brzy se dostavil obrovský úspěch. V roce 1950 museli zájemci na svůj kus čekat šest let. Tehdy se ojeté 2CV prodávaly za vyšší cenu než nové, protože se daly koupit hned. Právě v tomto roce zemřel její iniciátor Boulanger. Přestože musel mít radost z úspěchu svého projektu, nemohl mít ani tušení, jakou legendu stvořil.
Kachna se vyráběla celých dvaačtyřicet let. Bez zásadních změn, době se přizpůsobovaly hlavně čím dál silnější, i když nikdy obzvlášť výkonné motory. Zlepšovala se také výbava interiéru a občas se něco změnilo na vizáži kachny, ale nijak dramaticky. Možná nejzásadnější změnou bylo otevírání předních dveří po směru jízdy, zavedené v roce 1964.
Kachna posloužila jako základ pro další levné citroëny. Již v roce 1951 se začala prodávat z ní odvozená dodávka; koncem let šedesátých přišel malý kabriolet Méhari s plastovou karoserií, vhodný do lehčího terénu. S ním ve slavných francouzských komediích nejezdily jeptišky, ale četníci. Více ale projela opět kachna, tedy její vzácná verze Sahara s pohonem všech kol, zkonstruovaná pro francouzské naftaře působící v Africe. Tato rarita měla dva motory, jeden vpředu a druhý vzadu. Dvě byly i převodovky. Plně naložená Sahara dokázala vyšplhat na pouštní duny se stoupáním přesahujícím čtyřicet procent. V letech 1960 až 1966 Citroën vyrobil 694 těchto vzácných vozidel.
Nakonec kachnu udržely tak dlouho při životě právě původně kritizované tvary. Lidem se prostě líbily. Jednoduchý vůz měly několikrát nahradit modernější nástupci, ale kachna se přesto prodávala dál a většinu z nich přežila.
V osmdesátých letech už kachna nebyla jen levným lidovým vozítkem, ale tak trochu módním autem, vyhledávaným mládeží. Jednoduché vozítko se stalo základem všemožných přestaveb. Citroën vyráběl různé speciální série, většinou s nostalgickými kulatými předními světlomety místo tehdejších standardních hranatých. Nakonec ale čas dostihl i kachnu. Poslední sjela z výrobního pásu 27. července 1990. S pořadovým číslem 3 868 633. Kdyby se k tomuto úctyhodnému číslu připočetly užitkové verze, vyrobilo se přes 5,1 milionu 2CV a jeho derivátů.
ČTĚTE TAKÉ: Citroën vzpomíná na svou kachnu
Kachna se už nevyrábí, ale její kult stále žije. Toto svérázné vozítko si získalo početnou základnu fanoušků, kteří se čile scházejí. Dokonce mají i evropskou síť, pomáhající majitelům kachen v nouzi. Jakousi „kachní asistenci“. Skvělá příležitost k prohlédnutí všech možných kachen bude příští léto právě u nás. Celosvětový sraz majitelů a přátel kachen, pořádaný od roku 1975 každý lichý rok, se bude poprvé konat v Česku. Na přelomu července a srpna se nejvíce kachen na světě sletí u dostihového závodiště Hipodrom Most. Kachna žije dál.
Foto: Citroën
