Provoz na silnicích se podepisuje na znečišťování ovzduší významnou měrou a ve statistikách Evropské unie figuruje silniční doprava dokonce jako největší zdroj emisí oxidů dusíku. Od letošního září se tyto emise testují podle nových pravidel.
Pozornost k měření emisí se ve velké míře soustředila před čtyřmi lety, kdy propukla aféra s emisemi naftových motorů, známá jako "Dieselgate". Kromě skandálních odhalení, žalob a obrovských pokut na americkém kontinentu přinesla také revoluční změny v měření spotřeby, emisí a posuzování ekologického přístupu v Evropě.
Čechy trápí stáří vozového parku a prachové částice
V České republice se automobily podílejí na znečištění ovzduší oxidy dusíku (NOx) více než pětinou a jsou tudíž třetím největším zdrojem hned za podniky a domácnostmi následovanými výrobou energie. To je sice trochu povzbudivější výsledek než v celoevropském měřítku, nicméně tuzemské silnice zase ve zvýšené míře brázdí automobily s odstraněným filtrem pevných částic, jejichž počet odhaduje ÚAMK asi na milion. Rizikem u takových aut je produkce zvýšeného množství prachových částic. Michal Vojtíšek z Centra vozidel udržitelné mobility ČVUT upozorňuje, že tyto částice jsou sice okem neviditelné, nicméně velmi nebezpečné. Usazují se v plicích, pronikají do krevního oběhu a dostávají se až do mozku. Vojtíšek dodává, že jsou na ně navázány polotěkavé organické látky, z nichž některé jsou vysoce karcinogenní. Za příčinu vysokého množství dieselových vozů bez filtru pevných částic se považuje především průměrný "věk" automobilů na českých silnicích. Vozový park totiž patří k nejstarším v Evropě a podle Sdružení dovozců automobilů (SDA) je aktuálně 14,82 roku. A to mluvíme jen o osobních autech, celkové stáří všech vozů je víc než 17 let. Navíc se meziročně bohužel zvyšuje.
WLTP a nově i RDE
Tyto zkratky nadělaly v uplynulých dvou letech spoustu vrásek právě výrobcům automobilů. Od září mají totiž povinnost podle nich testovat své nové vozy. Přesněji řečeno, podle pravidel, která jsou s nimi spojena. WLTP, neboli Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure stanovuje podmínky, za nichž se emise měří v laboratorních podmínkách, a už se o nich mluví nejméně rok. Podle podmínek WLTP by také měly uváděné spotřeby paliva více odpovídat reálnému provozu než dosavadní výsledky měření podle metody NEDC. Druhou novinkou, o níž toho zatím tolik řečeno nebylo, je RDE, tedy Real Driving Emissions, tedy emise při jízdě v běžném provozu. Bez tohoto druhého testu nyní nová auta vůbec nemohou být homologována a tudíž ani uváděna na trh.
Rovnost mezi palivy
Ne každý ví, že dříve byly emisní normy pro dieselové motory méně přísné než u benzínových. Podle analytického projektu "Evropa v datech" byly od druhého emisního standardu z roku 1996 až po Euro 5 platné do září 2014 limity emisí oxidů dusíku u benzinových motorů i třikrát přísnější než u dieselových. Až poslední standard Euro 6 téměř vyrovnal požadavky na emise u obou typů motorů. (jak se měnily emisní normy a jejich rozdíly mezi benzínovými a naftovými motory si můžete prohlédnout v infografice).
Nyní sice nejnovější naftové motory vypouštějí do ovzduší jen 20 - 60 mg Nox, na silnicích ale stále jezdí auta s motory, které jsou pro ovzduší nebezpečné násobně vyššími hodnotami škodlivin. Podle studie vědců z Norského meteorologického ústavu se například v roce 2013 do ovzduší dostalo nadbytečných 816 milionů kilogramů NOx. Tolik emisí oxidů dusíku ročně vypustí dvě stovky uhelných elektráren velikosti českých Chvaletic, Mělníka nebo Tušimic.
Benzín to nezachrání, alternativní zdroje jsou nutné
Proč nyní automobilky tak urychleně uvádějí na trh auta s alternativními typy pohonu, jako jsou hybridy či dokonce elektromobily? Ani brutální omezení prodeje dieselových vozů totiž nepomáhá splnit nutná emisní kritéria. Dříve převažující naftová auta jsou dnes skutečně na ústupu a podle SDA za poslední čtvrtletí vedla ta benzínová v poměru 70,4 proti 26,8 procentům dieselových. Výrobci se ovšem v očekávání dalšího zpřísňování limitů, které v rámci Evropy přijde, připravují na definitivní ukončení výroby nejen dieselových, ale spalovacích motorů vůbec. Ekologický přístup k dopravě totiž může ovzduší zlepšit skutečně výrazným způsobem. Při dobrém plánování nemusejí mít podle expertů ani velká města špatné ovzduší. Michal Vojtíšek vysvětluje, že USA mají oproti EU méně než poloviční limity pro koncentrace jemných částic v ovzduší a na rozdíl od většiny evropských měst je i přes mnohem intenzivnější automobilovou dopravu skutečně plní. Je k tomu ale potřeba vytváření lepších podmínek pro chodce, cyklisty, řidiče vozů poháněných elektřinou nebo zavádění elektromobilů do městské hromadné či servisní dopravy.
