Spasitel, nebo škůdce: zatočím za vás

Parkování i do nejtěsnějších míst bez nutnosti ručkování na volantu zní lákavě. Aktivní řízení udělá tuto práci za vás. Mění svoji účinnost podle rychlosti vozu a navíc díky spolupráci se stabilizačním systémem pomůže v krizových situacích. Jenže i tento na první pohled skvělý vynález může nepříjemně překvapit.

Automobilky se již od svých pionýrských let snažily řidičům usnadnit namáhavou práci s točením volantem. Proto mají nejstarší auta bez posilovačů řízení tak veliké volanty, bez nich by totiž v nejpomalejších rychlostech dokázal ovládat auto jen cvičený sportovec. 

První patent související s posilovačem řízení si v roce 1902 nechal patentovat jistý Frederick William Lanchester, jeden ze trojice bratrů jež založili britskou automobilku Lanchester. Podle jeho patentu měl sílu k řízení vyvinout hydraulický systém, poháněný motorem vozu. Čímž vynálezce předpověděl budoucnost automobilových posilovačů částečně až dodnes. Prvním sériově vyráběným autem s hydraulickým posilovačem se stal Chrysler Imperial ročník 1951. 

Posilovače řízení se časem zdokonalovaly. Hydraulickým posilovačům přímo napojeným na motor dnes alternují taktéž hydraulické systémy, ovšem poháněné elektromotorem. Ještě vyspělejší verzí se stala takzvaná servořízení, měnící účinek hydraulického posilovače podle rychlosti vozu. V nízkých rychlostech účinná, ve vysokých kvůli udržení stability vozu téměř nezasahující. Řízení mnoha současných aut pomáhají již zcela elektrické posilovače. Jsou totiž energeticky nejméně náročné, nezatěžují motor, když nejsou potřeba. Například když vůz jede rovně. Snižují spotřebu paliva, ovšem za cenu jistého „syntetického“ pocitu z řízení. Jde o kompletně elektrický systém, který v zatáčkách generuje odpor volantu uměle, dle instrukcí elektroniky. 

Posledním výkřikem techniky se stalo takzvané aktivní řízení, měnící svůj převod podle rychlosti vozu. Kvůli usnadnění parkování ale původně nevzniklo. Poprvé se představilo ve sportovním roadsteru Honda S2000, kde mělo zkrácením převodu řízení v nižších rychlostech až na 1,4 otočky volantem mezi jeho krajními polohami zrychlit řízení tak, aby připomínalo závodní auta.

ČTĚTE TAKÉ: Řidiči v područí palubního počítače 

Aktivní řízení v dnešní podobě začala poprvé nabízet značka BMW do současné generace řady 5, představené roku 2003. Princip se nezměnil, do sloupku řízení zasahuje elektricky řízený planetový převod, měnící jeho účinnost. Při parkování stačí k vytočení kol do krajní polohy jednou otočit volantem a v nízkých rychlostech nemusíte muset přehmatávat na volantu ani v nejostřejších zatáčkách. Naopak ve vysokých rychlostech se převod zvětší, takže například na dálnici není řízení přecitlivělé a případné přehnané zásahy do něj nevyvedou auto ze stability.

ČTĚTE TAKÉ:
Spasitel nebo škůdce: budiž světlo
Spasitel nebo škůdce: v moci tempomatů
Spasitel nebo škůdce: udržte mě v pruhu
Spasitel nebo škůdce: noční vidění
Spasitel nebo škůdce: pomoc při parkování

Aktivní řízení navíc může pomoci v krizových situacích, kdy spolupracuje se stabilizačními systémy, čímž rozšíří jejich účinnost. Například při nechtěném přetáčivém smyku dá samo lehké „kontra“ (otočí předními koly proti jeho směru), pomůže srovnání vozu aby jel tam, kam má. I to je důvod, proč se tento vynález objevuje v čím dál více zatím dražších automobilů, například značky Lexus. Jenže přestože si na proměnnou účinnost aktivního řízení překvapivě rychle zvyknete, stále to nic nemění na faktu, že systém žije vlastním životem. Do kterého nemáte šanci zasáhnout. Přestože se převodovka aktivního řízení při případné poruše odpojí a do řízení přestane zasahovat, manuálně ji vypnout v žádném automobilu zatím nelze. Kontrolovaným smykem jezdící řidiči tak s měnící se rychlostí vozu ztrácejí přehled o tom, jak auto na jejich otáčení volantem zareaguje. Ano, to je trochu extrémní příklad. Druhá nevýhoda tohoto vynálezu se však týká všech. Je tu převod navíc, který ubírá řízení další kus tak potřebného citu.

Foto: BMW, Porsche, Renault, Honda