Jak se z Opelu Insignia stal Opel Insignia BITurbo

V roce 2009 se stal Opel Insignia evropským autem roku. A záhy po jeho uvedení na trh prosákly zprávy, že dostane originální vznětový motor. Stalo se tak až letos...

Mluvilo se, mluvilo - a nic. Pohonná jednotka měla pracovat se dvěma turbodmychadly, což není ve střední třídě příliš obvyklé, a původně se předpokládalo, že využije motor z modelu Saab 9-5. Však obě značky patřily pod křídla GM, takže spolupráce se přímo nabízela. Technici v Rüsselsheimu ovšem s motorem příliš spokojeni nebyli a začali ho předělávat. Proto také uplynula taková porce času, než se z obyčejného Opelu Insignia stal Opel Insignia BITurbo.

K designu je třeba říci, že ani během tří let, kdy i díky němu vystoupal na piedestal prestižní ankety, nijak nezastaral a nepřestal být přitažlivým. Zůstala mu odlehčenost, kterou působí na rozdíl od některých jiných modelů s logem blesku, jejichž výzdoba blýskavými lištami je někdy dělá těžkopádnějšími.

Totéž platí o interiéru, jenž patří k tomu nejlepšímu, co značka v současných modelech má, snad jen centimetrů na zadních sedadlech mohlo být více, aby spokojenost pasažérů došplhala až na vrchol.

Podívejme se ale pod kapotu, která skrývá jednotku zvanou biturbo. V čem je jeho tajemství?

Vznětový čtyřválec využívá přímé vysokotlaké vstřikování common rail a systém přeplňování se dvěma turbodmychadly různé velikosti. Malé turbodmychadlo se roztáčí v oblasti nízkých otáček motoru. Tím je dosaženo rychlého nárůstu plnicího tlaku, díky čemuž motor spontánně reaguje na pokyn plynovým pedálem. Už při 1500 otáčkách je k dispozici točivý moment 320 Nm a při 1750 otáčkách motor dosahuje maximální točivý moment 400 Nm.

V oblasti středních otáček pracují obě turbodmychadla společně, přičemž velké zajišťuje první stupeň stlačení nasávaného vzduchu a malé následně zvyšuje plnicí tlak na definitivní úroveň. Elektronicky ovládaný kontinuální obtokový ventil propouští část výfukových plynů do velkého turbodmychadla, tím je dosaženo energické akcelerace vozidla. Při vysokých otáčkách (od 3000 za minutu) proudí celý objem výfukových plynů přímo na turbínu velkého turbodmychadla, tak se dosahuje vysokého výkonu motoru v nejvyšším rozsahu otáček. Malé turbodmychadlo je propojeno s malým kapalinovým chladičem stlačeného vzduchu, velké pak s klasickým chladičem vzduchu. Opel je první automobilkou, která používá takový systém dvojitého chlazení stlačeného vzduchu.

Konec teorie, ostatně ne každý řidič vnímá technické detaily, ale všechny zajímá, jak se projevují při jízdě. Faktem je, že vůz se už v nízkých otáčkách ošívá a dere dopředu, připojení většího turbodmychadla se ohlásí lehkým rázem a pak mohutný točivý moment dává vozu křídla. Není to však tak, že by se ferrari muselo obávat, dvoutunová hmotnost přece jen dává motoru zabrat, nicméně nálepku největší svalovce z rodu oplů nese insignia hrdě. Dvoulitr CDTi s jedním turbodmychadlem ve vysokých otáčkách ztrácí elán, biturbo si ale s otáčkami hlavu nedělá a maká naplno dál. V tom je jeho největší přednost a také náskok před "jednoturbovou" konkurencí.

Otázkou je, zda u biturba volit pohon všech kol, nebo jen jedné nápravy. Myslíme si, že právě 4  x 4 dovede lépe využít všech vlastností motoru. Navíc čtyřkolka znamená zvýšení ceny o pouhých 4500 korun, takže volba je v tomto případě snadná...

Srovnání parametrů