Opel GT. Nejatraktivnější opel pochází z USA. Více než dvě stě padesát koní v roadsteru za necelý milion zní jako bezkonkurenční nabídka. Jenže má svá ale...
Jmenuje se GT, ale na rozdíl od stejnojmenného opelu z konce šedesátých let jde o roadster. Někteří ho považují za nástupce modelu Speedster, převlečeného Lotusu Elise s motorem uprostřed. Ale to by byla chyba. Opel GT je klasickým roadsterem s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Vlastně jde o totéž auto, které se v USA prodává jako Pontiac Solstice či Saturn Sky, z nichž ten druhý se evropské verzi blíží více. Ve skutečnosti GT připomíná ještě jedno auto: vysokovýkonný Chevrolet Corvette. S tím ho spojuje podobná konstrukce. I Opel GT je postaven na prostorovém rámu, díky čemuž má pevnou karoserii.
Rám ale omezuje zavazadlový prostor, v tomto případě spíše symbolický. Po otevření velkého víka naději na převoz větších zavazadel zmaří velká boule v jeho prostředku. Nicméně zájemcům o rychlý roadster jde spíše o výkony a schopnost vozu je využít. Pro zámořská auta neobvyklý čtyřválcový dvoulitr má díky dopingu turbodmychadla výkon 264 koní/194 KW při relativně nízkých 5300 otáčkách a maximální točivý moment 353 Nm, dostupný v širokém pásmu mezi 2000 a 5200 otáčkami.
Pružný motor nemá s vozem vážícím necelých čtrnáct set kilo moc práce. Proto si vystačí s pětistupňovou převodovkou, která jde sice trochu ztuha, ale je přesná. Nicméně, kdo chce sportovní roadster s točivým motorem, musí se poohlédnout jinde. Náročným řidičům nevyhoví ani nekomunikativní řízení a vzhledem k výkonům vozu slabé brzdy. A to je škoda, jinak má GT k adrenalinovému svezení dobré předpoklady. Nejen silný motor, ale i optimální rozložení váhy a samosvorný diferenciál na poháněné zadní nápravě. Menší přetáčivé smyky si lze užít i pod bezpečným dohledem stabilizačního systému, ten v prostředním režimu zasahuje, až když hrozí přetočení vozu. Původní nedotáčivost GT se totiž po neopatrném přidání plynu dokáže rychle změnit v přetáčivost, což je logický důsledek kombinace krátkého rozvoru vozu a silného motoru.
GT má vzhledem ke svému zaměření spíše komfortní podvozek. Kvůli dlouhým cestám má zřejmě i tak měkké sedačky, odůvodnění velkého volantu zůstává záhadou. Vyšší řidiči budou mít problémy s jeho pozicí, kterou lze měnit jen výškově, a také s nízkou střechou. Hodila by se i větrná clona. Na dálnici je lepší nasadit střechu, což je náročnější operace, která vyžaduje opuštění interiéru.
Za cenu jen lehce přesahující devět set tisíc však lze GT leccos odpustit. Ani provozní náklady nebudou vysoké, s GT se dá jezdit i pod deset litrů na sto kilometrů. Větším problémem je jen dvaapadesátilitrová nádrž, do které se lze dostat pouze samostatným klíčkem. Kde se šetřilo, je poznat už po usednutí. Interiér GT je vyloženě odbytý. Nejde ani tak o kvalitu plastů, ale celkového zpracování. Jednotlivé díly k sobě příliš dobře nepasují, mřížky větráčků vypadají, jako by se měly každou chvíli rozpadnout. I interiéry dnešních korejských aut jsou lepší. Odkládacích prostor je minimum, na pití se nemyslelo vůbec.
Ale v poměru výkon/cena nemá GT konkurenci. Navíc se neztrapní při první výzvě. Jeho výkony odpovídají vzhledu.
Foto: Karel Šanda
