Americký konvertoplán V-22 Osprey je jedinečný stroj, který v sobě spojuje vlastnosti helikoptéry a letadla. Daní za schopnost svisle vzlétnout a poté letět rychleji než jakýkoli jiný běžně používaný vrtulník na světě je ale složitá technika, kvůli které se Osprey od začátku potýká s potížemi.
Premiérový let sice stroj absolvoval už po osmi letech od začátku programu, 19. března 1989, další skoro dvě dekády ale trvalo, než ho americké ozbrojené síly zařadily do služby.
Konvertoplán pojmenovaný podle dravého ptáka orlovce říčního má pověst rizikového letounu. Už během vývoje zahynuly mezi roku 1991 a 2000 při čtyřech nehodách tři desítky lidí, což vyvolalo vlnu kritiky od odborné veřejnosti i politiků. Havárie čtvrtého a pátého prototypu v letech 1991 a 1992 (při druhé z nich v červenci zemřelo sedm lidí, byly to první oběti při vývoji V-22) pak vyústily v rozsáhlé konstrukční změny, jejichž cílem bylo snížit hmotnost, zjednodušit výrobu a také zlevnit výrobu.
Práce na stroji, který měl podle představ amerického velení nahradit zejména těžké dvoumotorové vrtulníky CH-46 Sea Knight používané od první poloviny 60. let námořní pěchotou (USMC) a námořnictvem, ale nabíraly další a další zpoždění. Zdržení přinesla i další tragická havárie z dubna 2000, při které během nočního cvičení zahynulo 19 příslušníků námořní pěchoty. Tehdy se opět se objevily pochybnosti o novém stroji, ačkoli podle vyšetřování bylo hlavní příčnou nehody příliš rychlé klesání a nikoli konstrukční chyba letounu.
Konstruktéři u V-22 Osprey použili řešení, se kterým byly do té doby zkušenosti jen z experimentálních strojů a jeho složitost po každé nehodě přinesla otázky, jak moc je novinka spolehlivá. Základním principem fungování podobných letadel je to, že při startu a přistání jsou rotory vodorovně jako u vrtulníku a díky tomu může stroj stoupat kolmo. Ve vhodné výšce se pak rotory překlopí o 90 stupňů a stanou se z nich vrtule jako u obyčejného letadla, vztlak ve vodorovném letu poskytuje běžné křídlo.
Existuje přitom více přístupů k překlápění. U firmy Bell zvolili řešení, kdy se rotory (nebo vrtule) o průměru 11,6 metrů otáčejí z jedné polohy do druhé i s motory, u starších pokusných strojů se objevilo i překlápění celého křídla s motory. Vyvíjený menší konvertoplán Bell V-280 Valor, který by měl nahradit vrtulníky UH-60 Black Hawk, zase překlápí jen vrtule s reduktory, zatímco motory zůstávají stále vodorovně. To přispívá k jejich delší životnosti a při startu a přistání navíc výfukové plyny nesměřují přímo pod stroj.
Valor ale čeká ještě dlouhá cesta, do výzbroje americké armády by se měly první kusy dostat někdy po roce 2030. V té době už budou ospreye za sebou skoro čtvrtstoletí služby. Jako první je začala používat námořní pěchota, která už v dubnu 2007 vyslala tehdy čerstvě operační ospreye i do Iráku. O dva roky později se přidala i armáda, kde typ slouží pro rychlou přepravu speciálních jednotek. Třetím uživatelem se pak stalo námořnictvo, které V-22 využívá hlavně pro zásobování lodí. Jediným zahraničním uživatelem je Japonsko.
I po letech služby se přitom Osprey potýká s pověstí nepříliš spolehlivého stroje, za kterým jsou "zástupy mrtvých". V říjnu 2007 například časopis Time letoun označil za nebezpečnou a předraženou "létající ostudu" a přestože představitelé ozbrojených sil tvrdí, že nehodovost ospreyů není výrazně jiná než u jiných vrtulníků, špatná pověst u veřejnosti zůstává. Každá nehoda pak vzbudí pozornost i kvůli tomu, že vzhledem ke kapacitě stroje - vedle čtyřčlenné posádky to může být až 32 vojáků - bývá obětí víc než u havárií menších helikoptér.
Naposledy se V-22 Osprey dostal do centra pozornosti koncem loňského listopadu, když stroj patřící ke speciálním jednotkám americké armády zřítil u ostrova Jakušima na jihozápadě Japonska. Zahynulo všech osm lidí na palubě. Americké i japonské velení zakázalo další lety typu, který pro který to byla už třetí tragická nehoda od března 2022. Podle dostupných informací mají stroje v poslední době potíže s mechanismem, který propojuje oba motory a v případě potřeby mezi nimi přenáší výkon.
