Plánovaný most z ruské pevniny na anektovaný poloostrov Krym bude mít strategický význam. Náklady na dílo vedoucí přes Kerčský průliv mohou činit 376 miliard rublů (218 miliard korun) a více. Uvádí to ruská státní společnost Avtodor, která čerstvě zveřejnila na webu video s možnou podobou mostu. Půjde o velkorysejší stavbu, než jakou na témže místě začal budovat Adolf Hitler.
Podle klipu společnosti Avtodor, která v Ruské federaci spravuje silniční a dálniční síť, může mít most dvě úrovně.
Horní je vyhrazena silniční (dvouproudá dálnice) a spodní železniční dopravě. Jde o jednu z nejlevnějších variant díla, které má zatím Avtodor na stole. Ta nejnákladnější se pak prodraží o více než 90 miliard rublů.
Avtodor doposud prověřil osm desítek projektů. Na financování dopravního koridoru má zájem i Čína. Potenciálním investorům se však na Krymu otevře spousta dalších možností. Konkrétní nabídky chce vedení poloostrova představit letos v září na investičním veletrhu v Pekingu.
Pro Moskvu má stavba mostu klíčový strategický význam, protože možné odříznutí Krymu od ukrajinské pevniny by mělo tvrdý dopad na ekonomiku poloostrova. Těžce zkoušena je už nyní. Není ale vyloučeno že pevninu a poloostrov spojí podzemní tunel.
Definitivní variantu přemostění či podkopání úžiny široké 4,5 kilometru mezi Černým a Azovským mořem má ruské ministerstvo dopravy vybrat do konce roku. Dřívější plány počítaly s délkou stavby tři roky, ale v zájmu Kremlu je termín do dvou let.
Most zkrátí cestu z ruské pevniny na Krym o plus minus 450 kilometrů. Předpokládá se, že přemostění přes Kerčský průliv využije ročně kolem deseti milionů lidí.
Více než sto let stará idea tak rychle nabírá konkrétní rysy. V historii se ohledně přemostění průlivu objevovaly různé plány, ale vždy znovu a znovu zapadly. I to by dnešní plánovači měli vzít v úvahu. Most byl celé století v podstatě jen mýtus.
Začátkem 20. století přišel Vasilij Mendělejev (1886 až 1922), syn slavného chemika a tvůrce periodické tabulky prvků Dmitrije Ivanoviče Mendělejeva, s nápadem spojit úžinu hrází. Vasilij Mendělejev byl lodní inženýr.
Ještě před první světovou válkou plánovali Britové postavit přes Kerč železnici. Trasa měla vést dále do Indie. Rovněž v tomto případě zůstalo u pohrávání si s idejemi.
Skutečně stavět most začali až Němci v době, kdy za druhé světové války okupovali rozsáhlé části Ukrajiny, Kavkazu a Krymu. S návrhem mostu přišel začátkem roku 1943 Albert Speer, říšský ministr vyzbrojování a válečné produkce a také osobní architekt Adolfa Hitlera.
Němci realizovali myšlenku rychle. Do října 1943 měli hotovou třetinu mostu, ale pod náporem ofenziv Rudé armády ho vojáci wehrmachtu vyhodili do povětří. Na místě však nechali dost materiálu, takže po jejich ústupu Sověti stavbu dokončili. Vracela se po ní také sovětská delegace z historické jaltské konference.
Most však už v zimě roku 1945 nevydržel tlak ledových ker a částečně se zřítil. Ve zprávách wehrmachtu jsou ohledně mostu zajímavé detaily k tehdejší složité situaci.
Při stahování armádní skupiny A z Kavkazu začátkem roku 1943 zůstala východně od Kerče v takzvaném kubáňském předmostí část německých vojáků, jimž fýrer rozkázal, aby za všech okolností bránili své pozice.
Zásobování německých jednotek se mohlo uskutečnit jen přes téměř šest kilometrů širokou úžinu.
K tomuto účelu vybudovali ženisté wehrmachtu nad vodou lanovou dráhu, na níž šlo každý den přepravit 100 tun materiálu. Někdo hovoří až o tisíci tunách, ale to zdaleka nestačilo.
Proto Hitler 7. března 1943 nařídil stavbu kombinovaného silničního a železničního mostu. Realizací díla plánovaného na pouhých šest měsíců byla pověřena Organizace Todt (OT), jejímž úkolem byla stavba vojenských strategických objektů. Na kancléřův rozkaz přepravili na místo přímo z Německa drahé stavební stroje velkých rozměrů.
Hitlerův časový plán však nebylo možné kvůli nedostatku pracovních sil dodržet. Po šesti měsících, v říjnu roku 1943, byla dokončena jen třetina mostu. Pod tlakem postupující sovětské armády museli Němci kubánské předmostí vyklidit a části mostu vyhodili do vzduchu.
V roce 1953 zřídily sovětské úřady přes úžinu trajektovou přepravu pro automobily a železnici. Kvůli technickým nedostatkům však bylo nutné přepravu vagonů roku 1996 dočasně zrušit. Obnovili ji za sedm let.
V listopadu 1993 podepsali v Moskvě vicepremiér Alexandr Šochin, guvernér Krasnodarského kraje, který leží východně od Kerčské úžiny, Nikolaj Jegorov a zástupce jedné francouzské firmy protokol o záměru stavby mostu. Dohoda se nikdy nerealizovala.
Od roku 2000 se o projektu diskutovalo stále znovu a znovu. Dvacátého srpna toho roku uzavřeli moskevský starosta Jurij Lužkov a šéf krymského nejvyššího sovětu Leonid Grač smlouvu o založení společnosti Kerčské mosty, a. s., která měla vypracovat projekt stavby ve třech tranších.
Náklady se tehdy odhadovaly v přepočtu až na 20 miliard korun. Obě strany však o věc brzy ztratily zájem.
V srpnu 2004 vyhlásila krymská vláda soutěž na vypracování plánu podzemního tunelu pod Kerčskou úžinou. Tehdy se hovořilo o nákladech v přepočtu kolem 16 miliard korun. I z toho ale sešlo. Tentokrát z "politických důvodů". Projekt stopli jako jeden z důsledků "oranžové revoluce" (2004 a 2005).
V dubnu 2008 sdělil ruský premiér Viktor Zubkov, že ministerstva dopravy Ruska a Ukrajiny dostaly úkol vypracovat návrhy na stavbu mostu. Už v říjnu téhož roku však Kyjev projekt zastavil do doby, než se vyřeší hraniční spory mezi oběma zeměmi. Tehdy šlo také o status ostrova Tuzla, jenž leží uprostřed průlivu.
Projekt opět vzkřísili roku 2010 ukrajinský premiér Viktor Janukovyč a jeho ruský kolega Dmitrij Medveděv, a to v souvislosti s vizí zimní olympiády v Soči. Ministři dopravy obou zemí a jedna ruská banka podepsali ve stejném roce memorandum o společném projektu.
O tři roky později, 17. prosince 2013, signovali v rámci balíku bilaterálních dohod smlouvu o stavbě přechodu přes Kerčský průliv ruský prezident Vladimír Putin a ukrajinská hlava státu Viktor Janukovyč.
Bylo to jen tři týdny předtím, než se strhla bouře poté, co Janukovyč nepodepsal asociační dohodu s EU.
Moc postupně uchvátil Majdan a lidé v jeho pozadí, a tak krymský projekt opět skončil v koši. V současné době mezi Krymem a ruskou pevninou denně křižuje průměrně deset železničních a 33 automobilových trajektů.
Uvidíme, zda a jak rychle se Putinovi podaří vybudovat to, co Hitler nestačil.
