Skanzen na kolečkách aneb Nic nás nezachrání
23.01.2006 00:00
Českým drahám nekolabuje jen Pendolino. Až čtyřicet let staré soupravy jezdí na regionálních tratích z posledních sil. "Skanzen na kolečkách" lze označit za historickou raritu, cestující a strojvůdci trpí, průvodčí někde nemají ani kleštičky. Vozový park má podobnou kvalitu, jako kdyby se dodnes na silnicích jezdilo jen škodovkami stodvacítkami, občas šestsettrojkou a tatraplánem, pouze výjimečně fabií.
Úterý 17. ledna 2006. Elektrická souprava do Kralup nad Vltavou s odjezdem v 9.40 je přistavena na pražském Masarykově nádraží. Modrošedivý pantograf (elektrická souprava) pamatuje ještě sovětskou okupaci ze srpna 1968. "No jo, vlaku už bude kolem čtyřiceti," odhadne průvodčí soupravy a společně se strojvedoucím hledají výrobní štítek s datem výroby. "Tady, jenže datum někdo obrousil. Asi aby se nevědělo, jak jedeme starou mašinou. Podle typu jsou to ale určitě šedesátá léta," usuzuje průvodčí se služebním číslem 0102.
Poslední záchvěv nádražní kultury na Masarykově nádraží tvoří soukromý antikvariát Jana Hofmana. Někdejší luxusní restauraci ovládla nonstop herna, vestibulem zapáchají záchody. "Kdepak jsou časy, kdy tady kolem vlaků lítali restauratéři s párky a pivem. Vagony jsou pořád špinavější, ale rychlost se už sedmdesát let nezměnila," shodují se bratři Řehoř a Václav Pospíšilové, kteří vlakem na Kralupy jezdí už od druhé poloviny třicátých let minulého století.
Tankem do Lovosic
"Jméno neprozradím. Myslete si třeba, že jsem něco jako agent 007," říká průvodčí se služebním číslem 0102. Po čtvrtstoletí na dráze by totiž nechtěl, aby jeho dnešní služba z Prahy do Kralup byla ta poslední. "Personál vlaků nemá novinářům dávat žádné informace. A když už s někým promluvíte, nemůžete jejich výpovědi brát jako oficiální. Objektivní sdělení poskytuje pouze tiskové oddělení," varuje Aleš Ondrůj z tiskového odboru generálního ředitelství Českých drah. "Ajznboňákům" se zkrátka hovory s novináři nemusejí vyplatit. "Ale nebojte se, z práce je za jejich řeči nevyhodíme," slibuje Ondrůj.
Strojvůdce Jiří Bártl z motorové soupravy s odjezdem v 10.21 z Kralup nad Vltavou do Slaného takový slib potřebuje, na dráze to podle něho jde od deseti k pěti. "Všechno je v pořád větším bordelu," prohlásí Bártl a vykloní se z okýnka motorového vozu vyrobeného v polovině sedmdesátých let. "Technický stav? Škoda mluvit. A podívejte, jak je lokomotiva špinavá. To ještě před pár lety nebývalo."
Bártlův kolega, mašinfíra vlaku z Loun do Lovosic s odjezdem ve 14.33, se raději skrývá za služební číslo 42590, ale kritického náhledu na stav vozového parku se nebojí: "To jsou hodně naivní otázky, ptát se na technický stav našich vlaků." Také on velí motorové soupravě sestrojené v sedmdesátých letech, jeho kolegové na Jesenicku však řídí ještě starší motoráky vyrobené na počátku šedesátých let; v nich se okna otevírají otáčením kliček a na záchodě zavěšený inventární seznam uvádí, kolik je ve vagonech věšáků na klobouky, uhláků a popelníků. Technická improvizace je na dráze každodenním chlebem. "Ale musíte dojet," říká odhodlaný strojvůdce číslo 42590 z Loun do Lovosic. Možná proto si před výjezdem na trať listuje v knize o legendárním sovětském válečníkovi, maršálu Žukovovi. Řídit zastaralé soupravy na nejistě uložených kolejnicích žádá odvahu válečného tankisty. S motorovou soupravou musí projet čtyřiatřicetikilometrovou trasu, ale bude na to potřebovat hodinu a půl. Průměrná cestovní rychlost nedosáhne ani třiceti kilometrů za hodinu!
Železničářům z lounského nádraží se nelíbí, že na poskytování informací o stavu dráhy směrem k veřejnosti má mít výhradní právo pouze generální ředitelství. "Zřídili jsme telefonní linku, kterou mám na starosti. Řeknu, co vím," slibuje odhodlaně Jiří Drábek, technik železničních dílen v Lounech. Hned se pustí do kritiky. Na dráze vidí samou mizérii, ve snaze ušetřit na opravách se na dílnu dostanou "mašiny" ke kontrole až po ujetí většího množství kilometrů, než jak požadovaly starší normy. Delší zápřah však znamená závažnější opravy. "Něco třeba schází v motoru a my součástku sháníme po celé republice. Taháme ji z vyřazeného stroje někde na druhém konci země," vypráví Drábek. "Nic nás nezachrání. I kdybychom dostali fungl nové vlaky, pojedou po starých tratích zase stejně pomalu," skepticky uzavře. Jenže zdevastovaný vozový park se obměňuje pouze symbolicky a i lidé na vysokých postech v drážní hierarchii přiznávají, že zastaralé vlaky jsou jednou z největších bolestí železnice.
"Čtyřicet let je na lokomotivu opravdu hodně. Na dráze nebude peněz nikdy dost, takže i ty staré soupravy nakonec musejí dovézt za prací do Prahy tisíce lidí," říká Václav Sosna, vrchní přednosta pražského Depa kolejových vozidel.
Kanibalové na dráze
Kromě funkčních železničních veteránů skrývají haly pražského depa devatenáct nových souprav pantografů i údajný klenot Českých drah - italské rychlovlaky řady Pendolino. "Brzy přibudou další moderní soupravy," slibuje přednosta depa Sosna a mluvčí drah Petr Šťáhlavský přidává informaci, jak se v příštích letech oživí vozový park osobní dopravy investicemi za dvě a půl miliardy.
"Na totálně zchátralé regionální dráhy už taková injekce nestačí," namítá někdejší šéf Českých drah Emanuel Šíp. V polovině devadesátých let prosazoval hromadný vstup soukromých investorů na regionální dráhy a rušení tratí, o které nebyl zájem; jeho radikální plán transformace nezískal politickou podporu ani za vlády Václava Klause. "Teď by osobní doprava potřebovala investici do vozového parku nejméně za třicet miliard. Stát na to nemá a mít nebude, ale donekonečna nelze improvizovat," říká Šíp. Provoz na regionálních tratích se podle něho samovolně zhroutí. "Víte, jak se opravuje lokomotiva? Kanibalizováním, to je přímo termín železničářů. Jedna lokomotiva se rozebere na součástky, aby byla zachráněna druhá," popisuje drážní praktiky. Takový systém má svoje hranice, přijde čas, kdy na některou z tratí nezbude žádný pojízdný motorový vlak. "Alespoň některé tratě by mohla udržet v provozu konkurence, jenže té se házejí klacky pod nohy," konstatuje.
Pryč s monopolem
Rázný vstup konkurence žádá i stínový ministr dopravy za ODS a středočeský hejtman Petr Bendl, jeho strana by však nejprve musela vyhrát sněmovní volby. V pozici ministra bych byl v každém případě pro demonopolizaci železniční dopravy, říká Bendl a dodává: "V tomto směru neudělalo ministerstvo dopravy v uplynulých čtyřech letech vůbec nic a stávající podmínky jsou pro konkurenci nešťastné." O vstupu konkurenčního kapitálu na koleje už přitom nyní usiluje většina hejtmanů v zemi, financování regionální železniční dopravy je totiž od loňska záležitostí krajů, které musejí Českým drahám dotovat ztrátový provoz. Loni dráhy žádaly krajskou dotaci ve výši 130 milionů korun, ale letos už chtějí 166 milionů. Karlovarskému hejtmanovi Josefu Pavlovi přitom dráhy neuměly přesně vykázat důvody vysokých ztrát, proto se kraj obrátil na dopravní společnost Viamont; ta slibuje levnější provoz a už například úspěšně jezdí na železniční trati ze Sokolova do Kraslic.
"Kraj naši nabídku provozovat osobní dopravu na trase z Karlových Varů do Mariánských Lázní ohodnotil jako nejlepší, mnohem výhodnější než od Českých drah, přesto zatím nejezdíme," říká člen představenstva Viamontu František Kozel. Hlavu si postavila Správa železniční dopravní cesty, která využila formálního pochybení Viamontu a firmu na koleje nepustila. Karlovarský kraj by sice nyní mohl Českým drahám odmítnout vyplatit dotace a zavést autobusovou dopravu, nechce však problém vyhrocovat a doufá, že Správa železniční dopravní cesty Viamontu ustoupí. "Teoreticky by nás České dráhy mohly na trať pustit od první změny jízdního řádu na konci února, v nejhorším případě od příštího roku," zvažuje zástupce Viamontu Kozel.
Obdobně se na české koleje chystá vstoupit firma Student Agency, známá svými žlutými autobusy na linkách Praha-Brno a nově i Praha-Ostrava. "Do Ostravy jezdíme s cílem konkurovat Pendolinu především cenou a kvalitou služeb," říká ředitel Student Agency Radim Jančura. Pendolino stojí pět set korun, nejlevnější spoj žlutým autobusem z Ostravy do Prahy je už za sto padesát korun, po silnici jede oproti Pendolinu jen o hodinu déle. Systém slev Českých drah je přitom pro neznalého zákazníka španělskou vesnicí. Na rozdíl od autobusových dopravců neznají dráhy u klasických rychlíků prodej jízdenek přes internet a koupě lístku pro nedělní rodinný výlet do rakouské Vídně rovná se půldenní anabázi u pokladny, kde různí úředníci zmateně nabízejí značně odlišné slevy. "S prodejem lístků přes internet počítáme, ale zatím nevím, kdy to bude," přiznává Ondrůj z tiskového oddělení Českých drah.
Skřípající ropovody
Železnice se od počátku devadesátých let postupně rozdělila na dva světy. Většina moderní techniky končí na čtyřech koridorech, které se budují z hlavního města ve směru na státní hranice s Německem, Rakouskem, Polskem a Slovenskem (viz mapu). Patrné jsou investice do příměstské dopravy: mezi Kolínem a Prahou jezdí moderní pantografy stejně jako na Brněnsku, elektrifikuje se trať z Ostravy do Opavy. Třicet či čtyřicet kilometrů za Brnem, Prahou i Ostravou ale začíná pravý železniční středověk. Dávno přesluhující motorové soupravy skřípou, železničáři jim proto přezdívají ropovody.
Průvodčí Olga Stehlíková v motoráčku, odjíždějícím v 11.44 z Podlešína do Loun, je rozmrzelá. "Zrovna růžově budoucnost malých tratí na Lounsku nevidím," přemítá třiapadesátiletá žena z "ajznboňácké" rodiny. Lounsko je mimo dosah příměstské dopravy do Prahy, v poloprázdných vlacích jezdí hlavně školáci, důchodci a železničáři. "Vlakem je to odtud všude nadlouho," říká. Také její souprava jede maximálně čtyřicetikilometrovou rychlostí. "A to navíc vlaků v kraji jezdí pořád méně," lituje průvodčí, než odbaví cestující, kteří nastoupili ve stanici Zlonice. Ze Zlonic do Roudnice nad Labem se doprava už téměř zastavila, jen ráno odjíždí vlak za deset minut sedm a pak až před čtvrtou odpoledne. Mezitím se po kolejích prohání jen čerstvý sníh a vysoká zvěř; zajíci hledají na náspu zbytky suché trávy. "Všechny peníze se cpou do koridorů, Ostrava má Pendolino, my máme jen staré vagony," rmoutí se průvodčí.
Zatím byla na Lounsku zrušena jediná trať - z Podlešína do Hostivice. Podle výpravčí Ivany Rambouskové z podlešínského nádraží to byl neuvážený krok, vlak měl prý dostatek zákazníků. Silné železniční odbory brání zuby nehty každičkého zaměstnance na stanici i každou ohroženou trať. Také to je jeden z důvodů, proč se společnost, zdevastovanou ekonomicky i technicky v době komunismu, nedaří transformovat ani sedmnáctý rok po revoluci. Třeba s přezaměstnaností si zatím neuměl radikálně poradit ani jeden porevoluční generální ředitel. "Žádný zaměstnanec nám není lhostejný. Na dráhy je teď vyvíjen nesmyslně negativní tlak, to se mi nelíbí," brání pořádky na dráze Zdeněk Halíř z prezidia Unie železničních zaměstnanců. Další rozhovor ostentativně odmítá.
V kanceláři výpravčí na nádraží v Podlešíně se lze jen těžko ubránit dojmu, že jde o železniční muzeum. Moderní techniku zastupuje pouze počítač s tiskárnou pro výdej lístků, má ale zhasnutou obrazovku. "Když před časem měnili počítače, řekli nám, že z Podlešína moc lidí nejezdí." Prý stačí, když budou ve stanici psát lístky ručně. "Zabezpečovací zařízení nádraží pamatuje RakouskoUhersko," ukáže výpravčí na stroj uprostřed místnosti a pak přiloží tři lopatky uhlí do velkých stříbřitých kamen v rohu kanceláře.
Kovový kalendář z časů RakouskoUherska nad zabezpečovacím mechanismem je stále funkční, výpravčí Rambousková pouze každý den vymění tabulku s číslem. Je ale opravdu 17. ledna roku 2006, anebo 1906?
Foto: Jan Schejbal, Tomáš Nosil, Archiv
K TÉMATU:
Diskuse
Diskuze u článků starších půl roku z důvodu neaktuálnosti již nezobrazujeme. Vaše redakce.