Jeden z nejvlivnějších evropských poválečných designérů automobilů Claus Luthe zemřel. Stvořitel nejslavnějšího NSU a toho nejmilovanějšího z bavoráků však skonal až nepřirozeně potichu.
Ne že by na Clause Lutheho všichni zapomněli. Když letos 17. března v pětasedmdesáti letech skonal, přispěchali s poctou mnozí. Počínaje designovými časopisy a konče deníky v Německu či Velké Británii. Od BMW však ani řádka. Ve světě, kde každá popová pseudohvězdička vlastnící bavorák či jiné auto dostane svých pět odstavců slávy, absence té řádky překvapí. Zvláště když to byl právě Luthe, kdo modelům mnichovské automobilky svým přístupem k designu vybudoval jejich současné postavení. Snaha „opticky neznečišťovat prostředí" byla jeho určujícím hlediskem. A navíc dokázal být revoluční.
Lutheho následníkem se stal Christopher Bangle, jenž tolik zviditelnil designérskou profesi, pokud jde o auta. Naproti tomu tvůrce bavoráků osmdesátých a devadesátých let se s příchodem Američana a jeho „plamenů na povrchu" ocitl v až příliš temném stínu. Jenže možná to nebylo ani tak zjevení Bangla jako spíš smutný osud návrháře Clause Lutheho, který kromě BMW výrazně ovlivnil také vzhled modelů od Volkswagenu či Audi.
Muž pro Prinze
Žijeme v éře, v níž se designéři stávají hvězdami. V dřívějších letech se však šéfové oddělení designu „obyčejných" automobilek pohybovali až na výjimky v pozadí. U prvního z vrcholů práce Lutheho - NSU Ro80 - veřejnost předpokládala, že návrh karoserie pochází z Itálie. Jelikož výrobce původně nechtěl upozorňovat na individuální zásluhy svých zaměstnanců, autorství za design vozu bylo Clausi Luthemu oficiálně přiznáno až o pár let později.
Lutheho ovšem auta zpočátku nezajímala. Chtěl být architektem jako jeho starší bratr, přesto po krátké anabázi ve firmě Voll a v designovém oddělení německé pobočky Fiatu nastoupil do NSU sídlící v Neckarsulmu. V německé automobilce, která pár let po válce obnovila produkci osobních vozů, navrhl po úspěšném malém sedanu Prinz své první výjimečné dílo: Ro80.
Extravagantní sedan měl značku NSU pozvednout do sféry luxusu. Na počátku 60. let se v Německu začala vzmáhat střední vrstva a reprezentativní auto představovalo způsob, jak vzestup potvrdit. Když se ale Ro80 poprvé představilo v roce 1967 na autosalonu ve Frankfurtu, pro většinu návštěvníků znamenalo šok. Klínovitý tvar a tenké sloupky spojující dolní část karoserie se střechou představovaly příliš velkou revoluci. Luthe se údajně dokonce při premiéře vmísil do davu návštěvníků, aby vyslechl první dojmy. Nadšen z nich nebyl. A nadšena nebyla ani většina majitelů čtyřiceti tisíc Ro80, jež se v následujících deseti letech výroby prodala. Jenže za to nemohl Luthe, nýbrž pokračovatelé Felixe Wankela, jehož tehdy málo spolehlivý rotační motor poháněl auto s vnějšími rozměry blížícími se současnému BMW řady 5.
Vzduchová bublina
Ro80 znamenalo průlom na poli spalovacích motorů, nicméně nemenší vzruch představovalo ohledně aerodynamiky. Dnešní prémiové sedany sice dosahují koeficientu odporu vzduchu na úrovni 0,30, ale třeba současná Dacia Logan v porovnání za aerodynamickými kvalitami Ro80 zaostává.
Automobilku NSU převzal v roce 1969 Volkswagen a spojil ji do jednoho podniku s Audi. Luthe zůstal až do roku 1976, přičemž počátkem sedmdesátých let měl na svědomí první Volkswagen s motorem umístěným vpředu (K70), první generaci VW Polo a podílel se na vývoji Audi 100. Potom však přišla nabídka, která se nedala odmítnout: post šéfdesignéra konkurenčního BMW.
Design mnichovské automobilky měl před ním na starosti avantgardní Francouz Paul Bracq, jenže Luthe jeho myšlenky rozvedl. Kokpit orientovaný na řidiče, čisté linie i povrchy. Německý designér následně stvořil druhou generaci řady 5, a především druhou generaci trojkového bavoráku, označovanou kódem E30, které se prodalo více než 2,3 milionu vozů a stala se mezi milovníky sportovních aut ikonou. K tomu přihodil sedmičkovou řadu, která v 90. letech zosobňovala pojem dynamického auta pro manažery, a superluxusní řadu 8, s níž hodlalo BMW oslovit nejbohatší zákazníky.
Smrtelný konec
V následující generaci řady 3, známé pod kódem E36, Luthe posunul přední světlomety za skleněný kryt, kde zůstaly dodnes. Jeho kariéru u BMW však po čtrnácti letech letech v roce 1990 přerušila tragédie. Dlouhodobé problémy jeho syna Ulricha s drogami vyústily v prudkou hádku. Claus Luthe, který se od sedmdesátých let staral o svou manželku Gertrude trpící roztroušenou sklerózou, při ní nejstaršího syna smrtelně pobodal. Byl obviněn z vraždy, ale ze 33 měsíců ve vězení si odseděl jen malou část. U BMW mu následně údajně nabídli práci, avšak Luthe odešel do předčasného důchodu. Ještě několik let nicméně pro značku jako nezávislý poradce.
Není jasné, jakou práci během devadesátých let Luthe pro BMW odváděl. Stejně tak obestírá tajemství, proč mnichovská automobilka svého designového guru opomíjí. Každému ze svých význačných návrhářů dopřává značka ve svých materiálech spoustu místa. Clause Lutheho zmiňuje pouze jednou...
Foto: BMW, Audi, archiv
