BMW i3: od zásuvky k zásuvce

Nekonečné ticho, ruší ho jen vzdálený šum odvalujících se pneumatik. Ale ruce trochu mrznou, protože topení je vypnuté. Kvůli dojezdu je třeba šetřit v BMW i3 energii.

Na začátku 20. století jezdilo v USA více elektromobilů než automobilů se spalovacím motorem. Pak zájem o elektrický provoz utichl, ale v poslední době znovu roste. Někteří odborníci dokonce vidí v elektromobilech budoucnost. Svůj díl na tom má nejen strašák tenčících se zásob ropy, ale také Evropská unie se svými limity vypouštěných škodlivin. A tak není divu, že většina automobilek oprášila starý pohon a spalovací agregát nahradila elektromotorem.

Každý výrobce na to šel po svém. Volkswagen například přeměnil v elektromobil běžný model Golf. V mnichovském BMW si ovšem stoupli konstruktéři k rýsovacímu prknu a stvořili zbrusu nový vůz s osobitým a nezaměnitelným designem.

Bez jednoho milimetru čtyřmetrové auto BMW i3 sice vypadá drobně, ale v interiéru je docela velké. Pocitu prostornosti napomáhá plochá podlaha bez středového tunelu a dovnitř se bez utiskování vejdou čtyři dospělé osoby. Jen s jejich zavazadly bude asi trochu problém, velikost "kufru" je totiž 260 objemových litrů, více nepovolily pod podlážkou umístěné akumulátory. Nissan Leaf je na tom podstatně lépe, nabídne 370 litrů, což už je solidní údaj.

Ovšem elektromobil současnosti je vyloženě městským vozem, na dovolenou se s ním těžko někdo vydá, protože kvůli dojezdu by to bylo putování od dobíjecí stanice k další elektrické zásuvce. Dojezdovou vzdálenost sice automobilky včetně BMW uvádějí na pomezí dvou stovek kilometrů, praxe je však poněkud jiná. Množství ujetých kilometrů navíc podléhá počtu zapnutých spotřebičů, něco uberou světla, něco poslech rádia a další část klimatizace. To pak energie z baterií kvapem ubývá a dojezd se rychle blíží k nule.

Úbytek wattů má na svědomí také způsob jízdy. BMW i3 je skutečně dynamické, z klidu na stovku zrychluje za 7,2 sekundy, maximum točivého momentu je totiž k dispozici od nulových otáček, a umí upalovat až 150 km/h. Ovšem razantní šlapání na akcelerační pedál způsobuje poplach v lithium-iontovém akumulátoru a brzké hledání dobíjecí stanice.

Nicméně s i3 se dá jezdit také úsporně, zvolit režim Eco nebo Eco+, které omezí akceleraci a ventilaci (Eco+ úplně vypne klimatizaci) a maximální rychlost omezí na 90 km/h. Výhoda Prahy je v její členitosti, takže lze využít i rekuperace (zpětné dobíjení při setrvačnosti) . V BMW i3 je dokonce její síla taková, že při sjezdu barrandovského kopce vůz zastavila, takže bylo třeba pomoci jízdě "plynovým" pedálem. Ostatně právě tahle vlastnost elektromobilu nárokuje změnu zažitých jízdních návyků, protože dobrým odhadem není třeba tolik používat brzdu. Stačí předvídavě nepřidávat otáčky a vůz se zastaví na červeném světle sám. Výrobce s tím počítal, při zpomalování se rozsvítí brzdová světla...

Jízdní vlastnosti "itrojky" jsou dobré. Ač elektromotor umístěný vpředu má hmotnost pouhých 50 kg, je celková hmotnostní vyváženost vozu na velice dobré úrovni a vůbec mu nebrání v obratnosti. Naopak řídit i3 je velice zábavné, protože poslušnějších a pružnějších vozidel na trhu příliš není.

BMW i3 ale není pro každého. Nejen cenou. Těžko si představit, že si ho koupí obyvatel pražského sídliště a večer bude natahovat z šestého patra paneláku prodlužovací šňůru, aby baterie přes noc naplnil (z nuly na 100 % to trvá osm hodin). Ale pro člověka, který denně dojíždí do práce ze satelitního městečka, už elektromobil význam má. Navíc za příplatek 122 tisíc korun lze pořídit i3 se zážehovým dvouválcem, který doplňuje energii a prodlužuje dojezd až na 340 kilometrů.

Srovnání parametrů