Diesel, čtyřkolka a bezestupňová převodovka? Funguje to!

Prostorný vnitřek, pohon všech kol, dobré jízdní vlastnosti. Tohle všechno nabízí Subaru Outback. A k tomu nově přidává dieselový motor s automatickou převodovkou.

Abychom byli přesní, nejedná se o klasický automat, u značky Subaru konstruktéři zvolili bezestupňovou převodovku Lineartronic (CVT). Což zavdává prostor pro určité pochybnosti, neboť právě tento typ převodovky a pohon obou náprav, to přece nemůže bezchybně fungovat. A vidíte, ono to funguje!

Na značce Subaru je na první pohled znát, že technika má přednost před do detailu propracovaným designem, že se vůz nesnaží oslnit zákazníka na první pohled, ale přesvědčuje především svými jízdními kvalitami. Tím je řečeno, že existuje spousta daleko elegantnějších vozů, nicméně co se týče charakteru a schopností, pak mohou po outbacku jen pokukovat. Tak například průchodnost terénem. Čtyřkolka VW Passat Alltrack nabízí 165 mm světlé výšky (vzdálenost spodní části vozu od povrchu), přepracovaný model Škoda Yeti 4x4 dosáhl 180 mm, avšak Subaru Outback dokonce 200 mm. A kdo se občas pustí na nezpevněné cesty, ten dobře ví, jak každý centimetr hraje velkou roli.

Ale vraťme se k novému spojení, které značka v modelu Outback uplatnila poprvé, dieselový dvoulitr a automatická převodovka se premiérově daly dohromady. Vyžádalo si to úpravy, naftová pohonná jednotka typu boxer (s protiběžnými válci) má vyšší točivý moment, než je tomu v benzinových motorech, kde Lineartronic dosud působil. Takže převodovka se musela s náporem vypořádat, proto také byla mimo jiné zesílena.

Výhody kombinace převodovky CVT a motoru spočívají v tom, že umožňuje hladkou a bezproblémovou akceleraci při zachování stabilních otáček motoru. Systém volí optimální převodový stupeň z neomezeného počtu převodových stupňů, které převodovka nabízí. Při běžné jízdě v režimu "D" se chová jako běžná bezestupňová převodovka, po silném sešlápnutí plynového pedálu se systém automaticky přepne do režimu "virtuálních" převodových stupňů, které jsou dané, aby akcelerace fungovala obdobně jako u automatů. Krátce a jasně řečeno - převodovka se podřídí aktuálnímu způsobu jízdy, navíc díky tomu dovede do velké míry odstranit naklánění karosérie při průjezdech zatáčkami. A k jistotě přispívá i speciálně odladěná tlumicí síla vzpěr i charakteristika jejich upevnění vpředu.

K výborným jízdním vlastnostem pomáhá také stálý pohon všech kol se systémem aktivního rozdělování točivého momentu nové generace, který nyní přesněji posílá hnací moment na jednotlivé nápravy a reguluje protáčení kol při rozjezdu na kluzkém povrchu. Což v zimních měsících určitě řidič ocení, příznivci "finského" startu, tedy toho, když od kol odletují kameny, ovšem protáhnou obličej zklamáním...

Technikům Subaru se podařil novou koncepcí malý zázrak a přichystali obdivovatelům čtyřkolek skutečnou cennost. Pravda, oproti manuálu je třeba sáhnout do peněženky trochu hlouběji (2.0D Active s manuálem 899 tisíc korun, 2.0D Active Lineartronic 939 tisíc korun), nicméně pohodlí něco stojí. A například v hustém městském provozu je bezestupňová převodovka nedostižná, neboť netrpí při sešlápnutí plynu takzvanou turbodírou a reaguje okamžitě.

Celkově vzato posunula značka technickou úroveň svého vozu opět nahoru a dokázala, že i bezestupňové převodovky mají právo na život i v konkurenci automatických či dvouspojkových.

Srovnání parametrů

*se šestistupňovou převodovkou Geartronic

**se šestistupňovou převodovkou DSG