Neomezené možnosti, jimiž se v minulosti prezentoval Sovětský svaz, se ukázaly jako omezené. Ve velké míře to platilo i o výrobě automobilů, v níž krutě zaostával za "prohnilým" kapitalismem.
Záporožce a moskviče, takové modely mohl sovětský automobilový průmysl občanům nabídnout, ovšem jejich kvalita notně pokulhávala za západní úrovní. A tak v dubnu roku 1966 zahájila ustavená vládní komise vyjednávání s koncernem Fiat o výstavbě nové továrny na sovětském území a produkci licenčního modelu.
Proč právě Itálie a Fiat? Předně tím, že k zemi na Apeninském poloostrově nepanovala v Moskvě tak velká nevraživost jako k jiným kapitalistickým státům, k předním politickým stranám totiž patřila Italská komunistická strana. A pak také koncern Fiat rád licence uděloval, ostatně již tři roky předtím byl varšavské automobilce FSO prodán model 1300/1500, z něhož se zrodil Fiat 125p.
Strana a vláda SSSR dohodu s Fiatem v červnu 1966 odsouhlasila a jako místo nového závodu určila město Toljatti, které dostalo název podle zesnulého italského komunistického vůdce (dříve se jmenovalo Stavropol). Na tehdejší dobu velice moderní závod vyrostl neuvěřitelně rychle, již v dubnu 1970 opustilo výrobní linku prvních šest vozů VAZ 2101, který byl verzí Fiatu 124. Mimochodem za licenci platila sovětská vláda zbožím a surovinami, převládaly dodávky ocelových plechů. Zlí jazykové tvrdí, že právě jejich využití stálo na počátku špatné pověsti fiatů jako rychle rezivějících vozů. Dobový německý komentář se dokonce vyjádřil ve smyslu, že "fiat rezaví již na montážní lince"...
Oproti originálu ale sovětská kopie doznala několika změn. Především bylo třeba upravit světlou výšku z původních 164 mm na 175 mm kvůli nekvalitním povrchům východních silnic, vyztužena byla proto i karosérie, jiný byl i motor s rozvodem OHC. Zadní kotoučové brzdy nahradily bubnové, protože nepotřebovaly tak častou údržbu, celkem bylo na voze uděláno na 800 úprav.
Žiguli nebo Lada
Vyřešit bylo třeba i jméno novinky, která měla na délku 4073 mm, dosahovala maximální rychlosti 142 km/h a akcelerace z nuly na stovky jí trvala celých 20 sekund. Průměrná spotřeba se pohybovala kolem 12 litrů benzinu, což ovšem v SSSR nikoho nezajímalo, protože benzin byl na tom cenově skoro stejně jako sodovka.
V anketě motoristického časopisu Za Ruljom (Za volantem), navrhovali čtenáři název vozu, zvítězil Žiguli, což je pohoří na pravém břehu řeky Volhy. Ambicí automobilky bylo svůj produkt i vyvážet, ovšem ukázalo se, že na západních trzích lze jméno snadno zaměnit se slovem gigolo, a to prodeji neprospívá. Navíc v maďarštině prý znamená nepublikovatelný výraz a u arabských zákazníků by mohl připomínat termín "zloděj". A tak vznikla Lada, což ale nemá žádnou souvislost s filmovou princeznou s hvězdou na čele...
Produkce žigulíků se v průmyslovém komplexu u "matičky" Volhy rozjela do velkých obrátek, již v roce 1973 sjížděl nový vůz každých 22 sekund! V červenci 1975 byl vyrobený dvoumiliontý exemplář a v říjnu 1979 dosáhl počet vyprodukovaných vozů hranice pěti milionů.
Západní trh ovšem Ladu nepřijal s otevřenou náručí, jak si sovětští představitelé vysnili. Export byl totiž omezený podle smlouvy pouze na země, kde se neprodával originální Fiat 124 nebo jeho španělská varianta Seat 124. A když pak původní italský model nahradil nový Fiat 131, což bylo v roce 1974, Lada už představovala technologicky zastaralé auto.
Na domácím trhu i v socialistickém táboře nicméně slavila úspěch, protože neměla valnou konkurenci. Mimochodem v Československu jezdilo ještě v roce 1989 na 365 tisíc vozů, jejichž rodištěm byl VAZ, rok předtím evidovala Mototechna, která vozy dovážela, pořadník se 120 tisíci zájemci, přitom dodávky ze SSSR nepřesahovaly ročně desítku tisíc aut. Cena v korunách? V roce 1975 stála Lada 1200 58 tisíc korun, průměrná měsíční mzda byla tehdy v Československu 2317 korun.
Zájem o Lady klesl až v polovině devadesátých let minulého století, kdy zájemci o nový vůz začali dávat přednost západním vozidlům. A jak je to v současnosti? Na oficiálních stránkách Lada.cz se objevuje sdělení: "Vážení zákazníci, stále nemáme možnost dovézt nově homologované vozy Lada (Euro 6) do ČR. Jakmile se situace změní, budeme vás o tom neprodleně informovat." A je to!
Kombík, elektřina i Wankel
Už po prvním roce produkce VAZ 2101, který měl jednu velkou přednost - startoval i ve velkých mrazech, čímž nezapřel zemi původu, se objevila i verze kombi (značená jako 2102), která si vzala za vzor Fiat 124 Familiare. Ohromovala zavazadlovým prostorem 630 objemových litrů, přitom byla o 14 mm kratší než sedan, ovšem vyšší (o 18 mm) a měla i rozšířený rozchod kol. Kombík jezdil maximální rychlosti 135 km/h, nicméně praktičností oslňoval.
V roce 1974 rozšířila automobilka v Toljatti sortiment o model VAZ 21011, tedy Ladu 1300. Místo dvanáctistovky se v něm dostal pod kapotu motor s objemem 1294 ccm a výkonem 49 kW (67 k). Proměna se dotkla také exteriéru, akceleraci 0-100 km/h vůz zvládl za 18 sekund a pádil až 145 km/h. Ovšem již v předcházejícím roce se objevil VAZ 2103, model se exportoval jako Lada 1500, který poháněla patnáctistovka a vůz měl i lepší výbavu.
Zajímavostí je, že technici v Toljatti už v polovině 70. let dělali pokusy i s využitím motorů Wankel s rotačním pístem (VAZ 21018) a výkonem 70 koní, zkoušeli i pohonnou jednotku se dvěma písky, která poskytovala výkon 120 koní. Vycházeli z verze kombi, což má logiku, protože bylo zapotřebí někam uložit baterie či nádrže. První prototyp elektromobilu spatřil světlo světa v roce 1976, ověřovací série ovšem prokázala, že cesta k sériové produkci je dlouhá a drahá, a tak byl projekt zastaven.
Výroba modelu 2101 skončila v roce 1983, to však neznamená, že by přestala produkce dalších derivátů Fiatu 124. Průkopnický model nahradil modernizovaný vůz VAZ 2105 a poté i VAZ 2107, zapomenout nelze ani na VAZ 2121 Niva, který se osvědčil v těžších terénech a úspěšně se prosadil i na západních trzích. Na přelomu tisíciletí jezdil po cestách i necestách více milion vozů Lada Niva. V současnosti nosí také logo Chevroletu, který se podílel na výrobě modernizovaného nástupce, klasická varianta je stále jako Lada 4x4.
Po politických změnách se ještě nějakou dobu největší automobilce v Rusku dařilo, ekonomické problémy však narůstaly ani spolupráce s americkým koncernem General Motors sešup nezastavil. V roce 2007 koupil 25 procent akcií francouzský Renault, v roce 2012 získal majoritu, propad ruského trhu se podařilo částečně zastavit díky šrotovnému, kterým se snažila ruská vláda vzbudit zájem zákazníků.
Na minulé úspěchy, které měly základ před padesáti lety při stavbě komplexu v Toljatti, zatím ale může ruská automobilka pouze vzpomínat. A doufat...
