Doprava
Železnice jsou přeplněné, dopravcům chybí vícekolejné tratě

Rozsah českých železnic patří k největším v Evropě, jejich kvalita ale podle dopravců zaostává. Problémem jsou podle nich především úzké jednokolejné trati u velkých měst. Dvou- a vícekolejné tratě tvoří v Česku pouze 20,7 procenta celkové délky železnic. V zemi je téměř devět a půl tisíce kilometrů železniční sítě. Správa železnic chce koleje uvolnit například výstavbou nových vysokorychlostních tratí.

Dopravci si stěžují především na přeplněnost kolejí u velkých měst a na koridorech, kde se o místo musí dělit regionální, dálková i nákladní doprava. Potíže způsobují zejména "úzká hrdla" tratí, kvůli kterým musí vlaky čekat, a tím se zpoždění vlaků nahromaďuje.

Nejsložitější situace je na všech hlavních tratích směřující z okolí Prahy do jejího centra, dále na úseku z Pardubic do České Třebové, z Přerova do Ostravy, tratě v okolí Brna a další. Komplikace způsobuje také křížení tras v pražské Libni, kde chybí mimoúrovňové zaústění tratí z Běchovic a Malešic.

"V zahraničí je běžné, že u takto frekventovaných tratích jsou k dispozici čtyři i více kolejí a je v různém stupni oddělena regionální, dálková osobní a nákladní doprava," řekl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský.

Vývoj železniční dopravy byl podceněn

Vedle úzkých kolejí je nedostatečná také infrastruktura pro odstavování a údržbu vlaků. "Zde může být paralela k budování záchytných parkovišť u dálnic," podotkl mluvčí RegioJetu Aleš Ondrůj.

Ještě více na nedostatečné kapacity žehrají nákladní dopravci, kteří podle svých zástupců musí čekat za osobními vlaky. Podle výkonného ředitele Žesnad.cz Oldřicha Sládka stát v minulosti podcenil vývoj železniční dopravy. Studie a plány, ze kterých stát při koncipování dopravy aktuálně vychází, jsou podle něj zastaralé.

"Bezprostředním důvodem je prudký rozvoj železniční osobní dopravy, zejména příměstské a dálkové, nárůst přepravy zboží u našich členů a zvýšená výluková a investiční činnost SŽDC," vysvětlil Sládek. Například při rozhodování o novém hlavním nádraží v Brně a navazujícím železničním uzlu proto nákladní dopravci požadovali, aby nákladní doprava byla odloučena od osobní.

Nákladní dopravci jsou podle Žesnadu ze strany státu omezováni například povinností dokladovat přepravy konkrétního zboží po konkrétních trasách s garancí na mnoho let dopředu. "Dopady jsou jednoznačné, nemůžeme přepravit řádově více zboží po železnici," dodal.

Řešením jsou nové tratě

Podle šéfa IDS Cargo Milana Gajdoše čím dál více omezují nákladní dopravu nároky osobních dopravců, které vytlačují nákladní vlaky. "Přitom paradoxně nesrovnatelně více platí za použití dopravní infrastruktury doprava nákladní než ta osobní," řekl.

Většina soukromých nákladních dopravců si podle Gajdoše navíc objednává kapacitu pro jízdy svých vlaků ad hoc, což podle něj vyžaduje současný trh. Tyto vlaky však dostávají pouze zbytkové kapacity a ostatní vlaky tak před nimi mají přednost. Při výlukách pak nejedou vůbec.

SŽDC hledá cestu k uvolňování tratí zejména prostřednictvím výstavby nových vysokorychlostních tratí. Ty by měly umožnit oddělení dálkové a příměstské dopravy, čímž by vzniklo na železnici více místa. Jejich výstavba je ovšem na začátku, aktuálně SŽDC sestavuje několik studií, které zkoumají proveditelnost vytipovaných tratí. Železničáři se rovněž snaží o zjednodušení přípravy staveb. Zrychlit by mělo například územní řízení.

Vedle zintenzivnění přípravy nových tratí SŽDC chystá také rozšíření těch stávajících, příkladem je přestavba uzlu Přerov, která odstraněním řady křížení zvýší kapacitu trati. Stavba čtyřkolejné tratě mezi Hostivaří a pražským hlavním nádražím by pak měla uvolnit provoz na jižním příjezdu do hlavního města.

SŽDC, pro kterou pracuje asi 17 000 lidí, spravuje celostátní i regionální tratě, jež vlastní stát. Od roku 2016 se stará také o nádraží, která koupila od Českých drah.