Automobilový konstruktér Petr Hrdlička se nesmazatelně zapsal do historie českého průmyslu jako hlavní tvůrce Škody Favorit, tedy vozu, díky němuž mladoboleslavská automobilka po roce 1989 přilákala německý Volkswagen a nastartovala cestu k nynější prosperitě. Hrdlička, který se narodil 12. září 1934 v rodině tehdejšího šéfa automobilky Škoda, dokázal v prostředí plánované ekonomiky téměř zázrak. Během rekordně krátké doby dal tým pod jeho vedením - i s přispěním západních technologií a designu - dohromady auto moderní koncepce, které bylo možné postavit i proti konkurenci z Francie, Itálie či Německa.
Hrdlička přišel do Mladé Boleslavi v roce 1983 z pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV), kde se skoro tři dekády věnoval vývoji automobilových dílů a technických řešení, díky tomu měl i osobní zkušenosti s mladoboleslavskou továrnou. Nabídku pracovat přímo v tehdejší AZNP ale několikrát odmítl, i kvůli neshodám s tehdejším šéfem stranické organizace ve škodovce. "Bylo mi 49 a chtěl jsem si jednou zkusit vyvinout auto úplně od nuly... A toho stranického šéfa, chytře převedli jinam, nový partajník byl výborný," popsal své rozhodování Petr Hrdlička před pár lety v týdeníku Euro.
Práce na autě, které mělo škodovku dostat z technického útlumu a jež dostalo jméno po prvorepublikovém osobním voze vyšší střední třídy, začaly na jaře 1983 a kromě konstruktéru z Mladé Boleslavi se Hrdlička obrátil i do ciziny. "Byla to mission impossible. Za 2,5 roku odevzdat závazně všechny výkresy. Každý výkres musíte projednat na nějaké komisi, kde byli technologové, jestli se to dá vyrobit, pak invesťáci, jestli jsou peníze, aby se koupila zařízení," vzpomínal po letech. "Vzal jsem si do Škody z ústavu vynikající spolupracovníky... Nebyl čas na to udělat jakoukoli chybu, všechno se muselo povést napoprvé. A bylo potřeba nechat design na někom zvenčí," řekl také.
Technický vývoj mohl do jisté míry navázat na prototypy modelů s motorem vpředu a pohonem předních kol, které mladoboleslavští konstruktéři stavěli od koncem 70. let, pro podobu karosérie se ale Hrdlička raději obrátil na odborníky na Apeninský poloostrov. Zástupci Škody nejprve oslovili proslulé italské designéry, Giorgetto Giugiaro ani studio Pininfarina ale z různých důvodů nemohly zakázku přijmout. Nakonec se uvolil Nuccio Bertone. "Museli jsme mu dát nákresy celého podvozku, včetně toho, kde jsou sedačky, kde je volant. To se mu líbilo, že rozmístění prostoru je dobré," vyprávěl Hrdlička.
S vývojem Škody 781 (jak znělo interní označení) ale pomáhala i konstrukční kancelář Porsche, která se mimochodem na přelomu 70. a 80. let podílela i na vzniku sovětské Lady Samara. S německými odborníky škodováci konzultovali celou konstrukci vznikajícího vozu a nechali si od nich navrhnout zavěšení motoru s požadavkem na optimální akustiku a vibrace. Na druhou stranu ale dostal Hrdlička zadání, že všechny součásti automobilu se musejí vyrábět v Československu, což nebylo právě jednoduché - například kvůli velkému plastovému nárazníku z jednoho kusu musel si podnik Plastimat pořídit nový stroj.
Některá omezení čs. průmyslu se ale vyřešit nepodařilo a projevily se i na vnější podobě nového automobilu. Bertone třeba původně navrhl přední masku s moderními nízkými světlomety, v továrně Autopal v Novém Jičíně ale neuměli vylisovat potřebnou nízkou parabolu, a tak Favorit nakonec dostal velké přední světlomety. Některé díly - například karburátor nebo přední brzdy - se pak sice vyráběly v Československu, ale v západní licenci. Vyvíjený Favorit zdědil část dílů i od starších modelů škodovky, například plastové vnější kliky dveří motoristé důvěrně znali ze "stodvacítek".
A přestože nové auto dostalo motor uložený vepředu napříč, jednalo se stále jen o evoluci pohonné jednotky, která se poprvé objevila už v roce 1964 v "embéčku". Pro Škodu Favorit se použila varianta o objemu 1289 kubických centimetrů, která dostala novou hliníkovou hlavu válců. Od počátku se přitom počítalo s provozem na v té době v Evropě zaváděný bezolovnatý benzín, zpočátku se auta na oba druhy paliva lišila provedením sedel ventilů. Při představení v Brně vzbudila Škoda Favorit obrovský zájem, do prodeje se ale první kusy dostaly až v následujícím roce.
Nelehký vývoj Škody Favorit se mladoboleslavské automobilce vyplatil nejen díky zájmu kupujících. Po listopadu 1989 byl jedním z důvodů, proč měl o továrnu zájem tehdy expandující Volkswagen. Po jeho vstupu do škodovky zavedl v roce 1991 nejprve drobné změny, od ledna 1993 pak přišel velký facelift, po kterém se Favorit i kombi Forman a užitkový Pick-up konečně dočkaly například tvarovaných výplní dveří a ke konci výroby namísto karburátoru také jednobodového vstřikování s katalyzátorem, což si vynutily přísnější emisní předpisy.
Vztah k automobilů a technické nadání, které vedlo ke vzniku Škody Favorit, zdědil Petr Hrdlička po otci. "Když se mě zeptali ještě jako šestiletého, měl jsem jasno, co jsem chtěl dělat. Řekl jsem, že bych chtěl jezdit v náklaďáku a přitom si hrát s autíčky," řekl portálu idnes.cz Hrdlička, do jehož života ale negativně zasáhl komunistický převrat v únoru 1948. Kvůli nevyhovujícímu "třídnímu původu" nesměl nejprve studovat, na průmyslovku ho vzali až po roce stráveném v učilišti mladoboleslavské továrny. Podobně tomu bylo i maturitě, před přijetím na strojní fakultu ČVUT strávil rok jako asistent v ÚVMV, což mi vylepšilo kádrový profil.
Díky červenému diplomu nastoupil koncem 50. let do Mladé Boleslavi, o pár let později nastoupil zpátky do ÚVMV a až do začátku 80. let se věnoval vývoji součástek a řešení pro československé i další východoevropské automobilky. Koncem 60. let získal zkušenosti i ve švýcarské firmě Oerlikon, díky stáži si doma pořídil první vlastní auto, bleděmodrou Octavii Combi. Branži zůstal Hrdlička věrný i poté, co musel začátkem roku 1990 nedobrovolně odejít z Mladé Boleslavi, prošel několika společnostmi a také se podílel na výchově techniků na ČVUT nebo Technické univerzitě v Liberci. V roce 2019 dostal od prezidenta Miloše Zemana Medaile Za zásluhy.
