Hvězdní automobiloví závodníci, pomoc Hitlera i bombardování. A také čtyři propojené kruhy a pohon všech kol tvoří mozaiku, z níž se skládá historie značky Audi, jíž je dnes rovných sto let.
August Horch měl smůlu. V roce 1899 založil automobilku, jenže už o pár let později zakládal druhou. A své rodné jméno si nemohl vzít s sebou. To už se přesunul z Kolína nad Rýnem do saského Cvikova nedaleko Drážďan a v obývacím pokoji svého obchodního partnera Franze Fikentschera po dlouhé večery marně dumal nad novým jménem. Jménem, které by v automobilovém průmyslu vydrželo pokud možno aspoň sto let.
Německé slovo horch znamená česky imperativ poslouchej, kterýžto přeložen do latiny zní audi! Franzův desetiletý syn Heinrich studující tehdy v roce 1909 latinu trefil hřebíček přímo do hlavičky. A všem se ulevilo.
Nová automobilka nabrala sílu. Po prvních modelech přišel úspěch, ve dvacátých letech August Horch putoval o dům dál a Audi splynulo v roce 1932 do konglomerátu čtyř značek nazvaného Auto Union. Spolu s Horchem (dějiny mají smysl pro ironii), Wandererem a DKW. A vzniklo logo ze čtyř kruhů, které tehdy symbolizovalo spojení značek, ale dnes symbolizuje jedinou - Audi.
Zbytky z rozbombardované cvikovské továrny po válce rozebrali Rusové a odvezli si je do Moskvy coby válečnou trofej včetně několika zbylých závodních strojů Auto Union. A poblíž Drážďan se zanedlouho poté rozjela výroba trabantů, což je jiná historie.
Auto Union pokračovalo s produkcí aut v Ingolstadtu, využilo Marshallova plánu, v roce 1958 ho koupil Mercedes-Benz a v roce 1965 se Audi vrátilo se vší parádou, když konglomerát čtyř téměř mrtvých značek získal Volkswagen a spojil ho s neckarsulmskou automobilkou NSU, která to do hrobu neměla daleko.
V dubnu 1969 tak vznikla společnost Audi NSU Auto Union jako dceřiná firma Volkswagenu, z níž se postupem času vyvinulo současné Audi AG. O dva roky později se objevil slogan Vorschprung durch Technik, Náskok díky technice, a od té chvíle šplhá německá automobilka vytrvale nahoru. Dnes má Audi pod palcem italské Lamborghini i španělský Seat.
Audi si stoletou existenci užívá. Do 14. července se v muzeu Mobile v Ingolstadtu konala výstava věnovaná historii značky, slavný rallyový jezdec Walter Röhrl protáhne „svá" audi (ta, v nichž závodil) po několika akcích. K vidění bude třeba 18. července na Donauringu u Ingolstadtu při oficiální oslavě stého výročí Audi nebo na rally Eifel Classic od prvního do třetího října na Nürburgringu. Následujících pět zastavení se pokouší připomenout nejpozoruhodnější počiny této pozoruhodné automobilky.
ČTĚTE TAKÉ: Poprvé za volantem Audi R8 5,2 FSI
Auto Union: stříbrné šípy v letu
Závodní stroje se čtyřmi kruhy se na startu objevily poprvé 27. května 1934 na berlínském rychlostním okruhu AVUS. Za jejich volantem zpočátku nejčastěji seděl Hans Stuck, který již v březnu toho roku poprvé překonal světový rychlostní rekord a zvítězil mimo jiné v československé Grand Prix. Ještě více však stříbrné šípy, kterážto přezdívka se pro vozy Auto Union záhy uchytila, proslavili Achille Varzi a Bernd Rosemayer.
Za vznikem závodních aut Auto Union stál schopný konstruktér Ferdinand Porsche. Přišel s tehdy výjimečným uspořádáním s motorem umístěným uprostřed. Řidiči tak za zády burácel vidlicový šestnáctiválec, díky němuž auto disponovalo vynikající dynamikou. Tým Auto Union se navíc těšil podpoře říšského kancléře Adolfa Hitlera, jehož vláda z 13,2 milionu říšských marek potřebných k účasti na velkých cenách uhradila 2,7 milionu. Také proto v letech 1934 až 1939 se různé modifikace stříbrných šípů zúčastnily 61 závodů, z nichž ve čtyřiadvaceti slavily vítězství.
Audi 100: úspěšná diverze
Nechybělo mnoho a Audi se mohlo stát pouhou kuriozitou z minulosti. Šéf Volkswagenu Heinrich Nordhoff totiž nařídil ukončení výroby značky poté, co jeho automobilka získala v prosinci roku 1964 Auto Union od Mercedesu. Konstruktér Ludwig Kraus zaměstnaný v té době v továrně v Ingolstadtu se však nenechal odradit. V rozporu s příkazy vedení potají pracoval na novém vozu.
Nové Audi 100 poháněl vodou chlazený čtyřválec o výkonu sto koní spojený s předními koly, čímž Kraus rozvíjel koncepci předcházejícího modelu F103. Prostornější karoserie a elegantní vzhled však mířily na bohatší zákazníky. Kraus prezentoval svůj diverzní počin Nordhoffovi až coby prototyp připravený pro sériovou výrobu. Šéf Volkswagenu se nechal přesvědčit, během osmi let do roku 1976 se tohoto modelu vyrobilo přes osm set tisíc exemplářů a stal se základem Audi pro pozvolný průnik mezi prémiové značky.
Audi Quattro: přilepit se k povrchu
Audi dobývající skokanský můstek díky pohonu všech kol quattro se do mozku mnoha lidí zapsalo hlouběji, než by byli ochotni připustit. Mimo jiné také díky němu a úspěchům v rallye z osmdesátých let se značka vyšplhala tam, kde dnes je. „Chtěli jsme vytvořit auto přilepené k povrchu, spíše schopné než elegantní," popsal motivy za vznikem původního Quattra hlavní designér značky z počátku osmdesátých let Hartmut Warkuss. Zejména s přeplňovaným motorem se ukázal pohon všech kol jako ďábelská kombinace. Klíčová myšlenka hnát kupředu Audi 80 Coupé pochází však od konstruktéra Jörga Bensingera.
Původní Quattro nebylo pomalé ani na dnešní měřítka. Přeplňovaný benzinový pětiválec posílal na kola 200 koní, díky čemuž auto akcelerovalo z nuly na stovku za 7,1 sekundy. Ve výrobě zůstalo do roku 1991, přičemž pohon všech kol se posléze šířil do všech modelů v nabíbce značky a spolu s tím slovo quattro přišlo o velké písmeno. Quattro pro Audi nadále znamená špičkovou techniku. Nikoli snad jenom kvůli pohonu všech kol, divize Quattro má nyní pod palcem výrobu supersportu R8 a nejrychlejších verzí označovaných RS.
Audi A2: avantgarda, nebo zásah vedle?
Hliník byl v devadesátých letech pro Audi vším. V roce 1993 značka představila na autosalonu ve Frankfurtu hliníkový prostorový rám, koncem dekády se pak rozhodla jako první na světě uvést na trh malé sériové auto, který tohoto materiálu hojně využívalo. Zjevné výhody z velké části hliníkového Audi A2 by málokdo zpochybnil. Nízká hmotnost kolem tuny se projevovala vynikající spotřebou, přitom chytrá konstrukce poskytovala uvnitř dostatek prostoru.
Nejmenší audi té doby nebylo jen lehké. Zároveň chtělo být uživatelsky co nejpříjemnější, takže mělo na přídi odklopný panel, kudy se doplňoval olej a kapalina do ostřikovačů. Navzdory tomu patří Audi A2 k největším přehmatům značky poslední doby. Jeho prodeje během šesti let dosáhly sotva 180 tisíc, jelikož výroba byla příliš nákladná a vysoká cena odrazovala zákazníky. Lidé z Audi neúspěch modelu zpravidla omlouvají tím, že A2 předběhlo dobu. Možná by mu současná poptávka po „zelených" autech skutečně přinesla víc zákazníků. Každopádně jakkoli lehký materiál zůstal u značky v oblibě, nové malé audi, jímž má být hatchback A1 plánovaný na příští rok, z hliníku nebude.
Audi R10 TDI: naftové orgie
Možná si už u Audi okusovali nudou nehty, daleko spíše to byl pragmatický tah. Předchozí benzinový speciál Audi R8 se zúčastnil sedmi ročníků závodu 24 hodin v Le Mans, z nichž v pěti zvítězil, naposledy v roce 2005. V Ingolstadtu se proto rozhodli dát prostor turbodmychadlem přeplňovanému naftovému motoru TDI. A dvanáctiválcový turbodiesel o objemu 5,5 litru a výkonu přes 700 koní z R10 prokázal své kvality.
Audi R10 TDI se patrně stalo dosud nejnákladnějším projektem divize Audi Sport, jelikož se náklady na každý rok soutěžení odhadují na patnáct milionů dolarů. Třebaže značka z Ingolstadtu nebyla prvním týmem, který vozy poháněné naftou do Le Mans přihlásil, jako první dokázala zvítězit. Je sice třeba podotkout, že oproti benzinovým konkurentům zvýhodňovala Audi R10 TDI pravidla, dokázalo však svůj triumf ve slavné čtyřiadvacetihodinovce ještě dvakrát zopakovat. Letos se mu to nepovedlo, ale všem dnům ještě není konec...
Foto: Audi
