Japonský šinkansen byl průkopník mezi rychlovlaky, přišel s olympiádou v Tokiu

Japonsko se stalo po druhé světové válce technologickou velmocí, která "dobyla" svět nejen svou elektronikou, ale i automobily nebo motocykly. Symbolem modernizace země, která byla za druhé světové války terčem ničivého bombardování po němž se její průmysl ocitl v troskách, se staly rychlovlaky šinkansen. Nejrychlejší železnice své doby začala vozit cestující 1. října 1964, necelé dva týdny před začátkem letních olympijských her v Tokiu, které přitáhly k zemi vycházejícího slunce zraky celého světa.

Během uplynulých šesti dekád se sice vysokorychlostní železnice rozšířila i do dalších zemí světa - primát dnes patří Číně s více než 40.000 tratí pro rychlovlaky -, japonský termín šinkansen, který se dá přeložit jak "nová hlavní trať", ale dodnes zůstává synonymem pro tento druh dopravy. Japonsko v současnosti protíná necelých 3200 kilometrů vysokorychlostních tratí, po nichž jezdí vlaky proslulé svou spolehlivostí a přesností. V letech těsně před pandemií covidu využilo ročně služby japonské vysokorychlostní železnice přes 400 milionů pasažérů.

Plány na vybudování železnice, jež by lákala zákazníky na mnohem rychlejší cestování než v tradičních vlacích, se v meziválečném období objevily v mnoha zemích světa. Po roce 1945 se ale zdálo, že úsporu času nabídnou hlavně letadla, jež za války a v letech těsně po ní zažívala nebývalý rozkvět. Japonsko ale bylo v trochu jiné situaci, už jen kvůli tomu, že zdejší klasická železnice používá koleje o úzkém rozchodu 1067 milimetrů. Ve zdejším hornatém terénu sice má výhodu ve snadnější a lacinější stavbě tratí, na druhou stranu po ní ale nemohou vlaky jezdit tak rychle.

O vybudování nové železniční sítě Japonci uvažovali už za druhé světové války, kdy existovaly dokonce plány o propojení země podmořským tunelem do Koreje, japonská porážka ale znamenala konec podobných úvah, a to na více než deset let. Projektování znovu začalo v polovině 50. let, když se na hraně svých kapacit ocitla hlavní železniční trasa z Tokia do Ósaky. Možnou cestu přitom ukázala nová souprava společnosti Odakyu Electric Railway, řada 3000 SE, která dokázala na úzkorozchodné trati dosáhnout rekordní rychlosti 145 kilometrů v hodině.

Pro nové vysokorychlostní koridory, oddělené od dosavadní infrastruktury, zvolili japonští projektanti standardní železniční rozchod 1435 milimetrů. Nejdřív ale museli šéfově japonských železnic přesvědčit politiky o tom, že letadla ani automobily nemůžou nikdy docela zastat práci vlaků. Nakonec se to podařilo, koncem roku 1958 vláda budování vysokorychlostní železnice schválila a v dubnu následujícího roku se začalo stavět. O pár týdnů později získalo Tokio v konkurenci Bruselu, Detroitu a Vídně pořadatelství letních olympijských her pro rok 1964.

Podobně jako u jiných velkolepých projektů se ani při stavbě japonské vysokorychlostní železnice nepodařilo dodržet rozpočet, první linka šinkansenu nakonec přišla na dvojnásobek původně předpokládaných nákladů. Kvůli tomu už rok před dokončením projektu rezignoval Šindži Sogó, šéf japonských železnic a "otec šinkansenu". Muž, který stál za rozhodnutím použit standardní rozchod i půjčkou od Světové banky, jež neumožnila vládě od projektu nové železnice odstoupit, se ale nakonec dočkal zasloužených poct. V roce 1965 mu císař Hirohito udělil nejvyšší stupeň Řádu posvátného pokladu.

Díky úsilí Soga i zapojení konstruktérů, kteří za druhé světové války získali zkušenosti v leteckém průmyslu, se podařilo japonskou vysokorychlostní železnici dokončit včas. Trať mezi Tokiem a Ósakou, dvěma největší městy země, na níž bylo nutné postavit 66 tunelů a 96 mostů, se stala v roce 1964 výkladní skříní úspěchů japonského průmyslu. Zejména ale výrazně zrychlil cestování, místo šesti hodin a 40 minut se dalo z Tokia do Ósaky dojet za pouhé čtyři hodiny. Rok po zahájení provozu se podařilo dostat cestovní dobu na tři hodiny a deset minut, dnes vlaky 514 kilometrů mezi oběma metropolemi urazí za méně než dvě a půl hodiny.

Na první trať brzy navázaly další, síť vysokorychlostních tratí propojila většinu důležitých měst na ostrovech Honšú a Kjúšú, nejnověji přibylo v březnu 2016 tunelové propojení na ostrov Hokkaidó na severu země. Na devíti tratích, které mají celkovou délku přes 3000 kilometrů, jezdí nyní vlaky rychlosti téměř 300 kilometrů v hodině; v prvních desetiletích provozu přitom šinkanseny jezdily rychlostí 210 kilometrů za hodinu. Síť japonských šinkansenů přepravovala nejvíce cestujících ročně až do roku 2011, kdy ji předstihla Čína, kde se první úsek vysokorychlostních tratí otevřel teprve v roce 2008.

Rychlovlaky se jsou dnes podle údajů Mezinárodní železniční unie v 21 zemích světa a jejich počet se zvyšuje jen pomalu, před třemi roky bylo jen o jednu zemi méně. Nejvíce VRT, téměř 70 procent, je v Číně, kde je provozu na 40.500 kilometrů vysokorychlostních tratí (a dalších 13.000 kilometrů se staví). Země přitom s budováním tohoto druhu železnice začala teprve v roce 2007. V Evropě drží primát podle rozsahu sítě Španělsko (3917 kilometrů) před Francií (2735 kilometrů), která je považována za průkopníka vysokorychlostní železnice na "starém kontinentu".