Porsche 911 Targa 4: <span>za tmavými brýlemi</span>

Nové Porsche 911 Targa 4 by leckdo označil za nejhorší současnou devětsetjedenáctku. Patrně by měl pravdu. Ovšem nelze ji jinou optikou označit za nejlepší velmi rychlý skoro kabriolet?

Porsche se nevyšvihlo mezi nejvýznamnější světové automobilky náhodou. Člověk na rozdíl od šimpanzů umí postavit auto, Porsche na rozdíl od ostatních výrobců ovládá tajemné umění stvořit dynamicky ohromující stroj, pro který je kompromis urážkou. Chce být prostě dokonalé.

Na puristy mezi příznivci značky nicméně působí právě 911 Targa jako modrý hadr s hvězdičkami na Václava Klause. Nemá pohon zadních kol, ale všech, a k tomu obrovské střešní okno, což znamená spoustu zbytečných kil navíc. V testované verzi se ještě přidává poloautomatická převodovka místo klasického manuálu. Není to ta chvíle, kdy by i Daniel Cohn-Bendit použil slovo „scheisse"?

ČTĚTE TAKÉ: Porsche aneb Co se vyklubalo z brouka?

Nová Targa stejně jako ta minulá vznikla z kabrioletu, na nějž v Zuffenhausenu napasovali rám s prosklenou střechou s UV filtrem. Prý propouští třetinu světla, ale jen sedmnáct procent tepla. Jenže hlavní inovace tkví jinde: plochý šestiválec o objemu 3,6 litru získal přímé vstřikování a jeho výkon stoupl na 345 koní, elektronicky řízený pohon všech kol je mnohem chytřejší než dřív a nová sedmistupňová dvouspojková převodovka umí některé zvláště zajímavé kousky.

Přestože má Targa jenom velké střešní okno, za jízdy se chová jako propracovaný kabriolet. Nad hlavou máte nebe, nicméně dovnitř ani s otevřenou střechou tolik nefouká. Tlumiče absorbují nerovnosti na úrovni aut střední třídy, a to jak výmoly v ulicích, tak příčné spáry na dálnici. Poloautomat se stará o řazení, torzní tuhost karoserie jako by oproti kupé neztratila ani ň a dozadu se vejdou v pohodě dvě děti, jejichž vzájemné pošťuchování lze pacifikovat pouhým přišlápnutím plynu nebo brzdy.

Targa je ale především porsche. Umí být pohodlným a na poměry praktickým autem, zároveň ovšem exceluje tam, kde hrají roli výrazy jako boční přetížení a přítlak. S manuálem jí trvá akcelerace z nuly na stovku za 5,2 sekundy, přičemž nová sedmistupňová dvouspojková převodovka PDK zhruba za stotisícový příplatek není zbytečným výmyslem. Pomineme-li, že Targa s ní dosahuje o tři decilitry na sto kilometrů nižší spotřeby než s manuálem, díky sprintu na stovku za rovných pět sekund je také dynamicky schopnější. Další dvě desetiny vteřiny pak ukrajuje sportovní paket Chrono za 25 tisíc korun.

A pak se dá ještě připlatit 35 tisíc za aktivní podvozek, který dokáže z auta vymáčknout to nejlepší. Pokud převodovce PDK necháte volnou ruku a chováte se konzistentně, velmi dobře se přizpůsobuje zacházení s plynovým pedálem. Páčky na volantu pro manuální režim jsou ale tak jako tak holé neštěstí. Leží totiž tam, kde máte palce, což občas vede k nechtěnému přeřazení.

ČTĚTE TAKÉ: Test Audi R8 4,2 FSI

V nejostřejším režimu Sport Plus dovolí podvozek v zatáčkách i výrazné drifty. Hlavně ale bezprostředně informuje o přesunech hmotnosti. Auto zachovává vynikající stabilitu a pomáhá i extrémně přesné a citlivé řízení. Na hrbolaté okresce se díky automaticky vysouvanému zadnímu spoileru přisaje k asfaltu a nerozhodí ho výmoly v rychlostech, k nimž je lepší se v tuzemsku nehlásit ani na dálnici.

ČTĚTE TAKÉ: Testy ostatních sportovních aut podle TÝDEN.CZ

Pozitivní nicméně na jakékoli devětsetjedenáctce je, že vyžaduje respekt. Navzdory propracovaným systémům kontroly stability a pohonu všech kol, které umějí předvídat ledacos, je potřeba brát v potaz motor umístěný vzadu a z něho vyplývající fyzikální důsledky. Humpolácké zacházení s plynem může v extrémním případě skočit nepříjemným přetáčivým smykem.

Targa 4 je tedy možná tou nejhorší devětsetjedenáctkou. Přece jen váží o šedesát kilo víc než Carrera s pohonem všech kol, navíc je o 200 tisíc dražší. Jenže je to až na drobnosti naprosto skvělé auto. Prostě porsche.

Foto: Karel Šanda

Inzertní auto-moto server s ojetými vozy: Autobazar EU